Грузовые автомобили Минского автомобильного завода

МАЗ

Грузовой транспорт Советский Союз стал выпускать, едва закончилась Великая Отечественная война. Немцы в Минске начали строить завод по ремонту автомобилей вермахта, но не закончили. Достраивали и перестраивали его уже белорусы. Так появилось одно из советских предприятий по производству большегрузного транспорта.

завод МАЗ

Сразу после войны Ярославль передает сюда документацию по производству ЯМЗ-200. Переработанная версия этого грузовика стала первой собственной машиной БССР. Затем появилась военная модификация и т. д. Как и на многих других производствах, машины, выпускаемые здесь, расходились по всей Стране Советов. С развалом Союза количество заказов резко упало, для суверенной державы столько грузового транспорта было просто не нужно. Некоторое время производство даже простаивало. Тем не менее сегодня завод МАЗ по-прежнему занимается выпуском транспорта. Буквы-логотип носят автобусы, троллейбусы и, конечно, грузовики.

Модельный ряд

С момента окончания строительства первой очереди завода до распада Союза прошло около 20 лет. За эти годы было выпущено более миллиона машин. Некоторые из них собирались по чертежам других разработчиков, но были и версии, сказавшие принципиально новое слово не только в производстве советской грузовой техники, но и в мировом автостроении. В частности идея бескапотного грузовика была впервые проверена, а потом и представлена именно минскими инженерами.

грузовой транспорт

Прежде чем переходить к описанию принципиально новой модели («Перестройка», как окрестили многие увидевшие первую модель на Парижском автосалоне), рассмотрим грузовой транспорт, выпускавшийся заводом до нее.

В 1948-1965 годы МАЗ выпускает модель 205. Это было первое поколение, ставшее небольшой доработкой модели ЯАЗ-200, переданной в Минск Ярославлем. 31 декабря 1965 года с конвейера уходит последний 205-й.

С 1966 года завод полностью переходит на модель 500, которая небольшими партиями начала собираться с 1957 года. Это второе поколение стало прародителем серии 5335. На Всемирной промышленной выставке, проходившей в Брюсселе, модель 530 — самосвал серии 500 — получает Гран-при.

Осень 1970 года отмечена началом разработки улучшенной версии машин второго поколения — 500А. В ней была представлена новая система безопасности, более удобная кабина и другие наработки.

В марте 1976 года сборочный цех покидает самосвал МАЗ-5549. Это первенец линейки 5335 — серии очень удачных для завода моделей.

Весной 1981 года появляется новая разработка. Это автомобиль и автопоезд МАЗ-6422. В течение нескольких последующих лет на заводе проводится реорганизация, затем —подготовка к производству трехосных тягачей.

В конце 80-х годов отдельная группа специалистов начинает работать над следующей, кардинально переработанной моделью. Автомобиль 21-го века, совершенно новая система управления, модульная конструкция, возможность получения любой грузоподъемности, улучшенная кабина, широкий набор возможностей по модернизации — это была только малая часть того, что конструкторы говорили о новой машине. В 1986 году из ворот завода выезжает МАЗ-2000.

МАЗ «Перестройка»
МАЗ «Перестройка»
МАЗ «Перестройка»
МАЗ «Перестройка»
МАЗ «Перестройка»
МАЗ «Перестройка»

Плюсы и минусы

Основной идеей разработки была возможность пересобрать машину как детский конструктор. Нужен грузовик на 20 тонн — один тяговый модуль и прицеп. Хотите 60 тонн — три тяговых модуля, работающих синхронно, и, соответственно, три прицепа. По замыслу инженеров, парочка таких машин могла заменить десяток стандартных.

Другим плюсом стала улучшенная аэродинамика. Базовая модель могла поддерживать скорость 120 км/час.

К плюсам также относился увеличенный объем кузова. Достигалось это в основном за счет ликвидации мертвой зоны, существующей между кабиной и прицепом у обычного «седельника».

Не обошлось и без минусов.

Во-первых, колесная формула новой машины отличалась от всех ранее заявленных. Ведущая ось одна. Соответственно, стандартный вариант можно назвать 6х2, а если у нас удлиненный тип и тяговых модулей два или три?

Вторым минусом стало то, что мотор, находящийся под неподвижной кабиной, мог создавать трудности при ремонте.

Ну и, наконец, перед запуском данной модели требовалась полная переделка инфраструктуры — из-за необычности конструкции управлять автомобилем в стесненных условиях нынешних дорог было бы очень проблематично.




Автопоезд МАЗ-447131. Новинка для Европы

В России минские среднетоннажники называют ласково «Зубрёнок». Неизвестно, откуда появилось такое название, наверно, из-за эмблемы МАЗа, но оно очень подходит новому среднетоннажному автопоезду МАЗ-447131. Минский автопоезд привлекает внимание неординарным окрасом – желто-синим. Дизайнеры завода посчитали, что именно в таком окрасе «хвостатый Зубрёнок» будет выглядеть выгодно, и не ошиблись.

Европейский дизайн кабины МАЗ-447131

Автопоезда такого класса в СНГ до настоящего времени не производились. Более того, такой автопоезд является новинкой и в Европе. Из разговоров со специалистами МАЗа выяснилось, что им самим интересно будет наблюдать за развитием спроса на этот класс грузовиков, ведь модель-то неординарная. МАЗ-447131 с полуприцепом МАЗ-931020 – плод совместного труда маркетологов завода и специалистов экспериментального производства. То есть сначала был просчитан потребительский рынок, а, затем создан вариант среднетоннажного автопоезда.

МАЗ уже более пяти лет серийно выпускает среднетоннажные грузовики двух семейств – МАЗ-4370 и МАЗ-4371. Это бортовые автомобили, способные работать и в составе автопоезда. Удачные модели и, самое главное, востребованные на рынке, поэтому минские автостроители не зря надеются, что новый автопоезд займет еще более достойное место в этом ряду.

Грузоподъемность специально разработанного на МАЗе для нового тягача двухосного полуприцепа МАЗ-931020 составляет 12,5 т при вместимости платформы 60 м3. Такое решение позволяет эффективно эксплуатировать автопоезд на местных, региональных и междугородных перевозках. Что характерно, применение нового автопоезда позволяет избежать сезонных и климатических ограничений перевозок по дорогам общего пользования. Полная масса автопоезда – 21 т. Это значит, что осевые нагрузки не превышают 6 т.

На полуприцепе применена платформа со сдвижными боковыми шторками тента, сдвижными боковыми стойками и сдвижной крышей. Погрузочная высота полуприцепа – 1080 мм, но это его погрузочная минимальная высота, поскольку подвеска полуприцепа пневматическая двухбалонная и может регулироваться по высоте.

Установленная на автомобиле и прицепном звене система противоопрокидывания (RSC/RSS) обеспечивает повышение устойчивости к опрокидыванию автопоезда с высоким центром тяжести груза при резких продольных смещениях (переставках) на дорогах с высоким коэффициентом сцепления покрытия.

На полуприцепе МАЗ-447131 установлены телескопические опоры с механическим приводом немецкой фирмы Jost, а на тягаче используется седельно-сцепное устройство той же фирмы.

Автомобиль-тягач МАЗ-447131 оснащают короткой новой двухместной кабиной. Для улучшения внешнего вида тягача, придания современного дизайна и улучшения аэродинамических показателей устанавливают обтекатели шасси, верхний и боковые обтекатели кабины. Для удобства обслуживания водителем подключения коммуникаций к полуприцепу левый обтекатель шасси имеет нишу-ступень и поручень на задней стенке кабины. Позади кабины на раме установлена металлическая площадка, она также предназначена для удобства подключения коммуникаций.

Новая кабина имеет хорошую коррозионную защиту благодаря применению современной технологии защиты поверхностей и оцинкованного листа для изготовления основания кабины, панелей двери, задней боковой панели, откидной облицовки передка, пола кабины. Подъем в кабину прост и удобен, дверь распахивается на 90° и наверх ведут всего две ступени с перфорированным покрытием. Для отдыха водителя имеется спальное откидное место.

Удобный руль и простая комбинация приборов с небольшим ЖК-дисплеем

Специалисты Минского автозавода с большим вниманием работают над эргономикой автомобилей. МАЗ-447131 не исключение. Правильное размещение приборов, сигнальных средств и органов управления, регулируемые рулевая колонка и сиденье обеспечивают функциональность, удобство и безопасность рабочего места водителя. К слову, по безопасности автомобили МАЗ давно приближены к уровню европейских автопроизводителей. Автомобиль оснащен травмобезопасными регулируемой рулевой колонкой и панелью приборов, регулируемым водительским сиденьем на пневматической подвеске, ремнями безопасности с трехточечным креплением. И все это соответствует европейским стандартам безопасности. Однако маркетологам завода и конструкторам еще есть над чем поработать, над подушками безопасности, например, хотя бы опционно. Думаю, намерения такие уже есть.

Немецкий дизель Deutz в сочетании с ведущим мостом с передаточным числом 3,9 обеспечивает автопоезду полной массой максимальную скорость до 109 км/ч. Двигатель агрегатирован с механической шестиступенчатой коробкой передач ZF и соответствует нормам Euro 3. Моторный отсек приспособлен под максимально широкий ряд силовых агрегатов производства различных фирм.

По мощностным показателям и грузоподъемности автопоезд находится на одном уровне с зарубежными аналогами. Для соответствия требованиям Правил 51-02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума 78 дБ (А) кабина и шасси автомобиля оборудованы шумопоглощающими экранами.

Педальный блок с педалью для регулировки рулевой колонки. Только педаль подачи топлива почему-то без резиновой накладки против скольжения обуви

На седельном среднетоннажном тягаче установлен топливный бак вместимостью 200 л. При средней скорости движения автопоезда на равнинной и слабохолмистой местности запас хода по топливу составляет более 1000 км. Все колеса модели МАЗ-447131 оснащены дисковыми тормозами, но по желанию клиента можно установить и задние барабанные тормоза. Передняя подвеска автомобиля – малолистовая рессорная, задняя подвеска – пневматическая двухбалонная, она оснащена электронной системой управления высотой.

По российским меркам автомобиль-тягач и его прицеп относятся к «навороченным». Машина оснащена электронной системой управления двигателем, антиблокировочно-противобуксовочной системой ABS/PBS версии Е, системой контроля давления в шинах IVTM и бортовой системой контроля и диагностики (БСКД) белорусского производ ства (СП «Технотон», г. Минск).

К сожалению, поездить на «продвинутом» автопоезде из Минска не удалось, поскольку это был выставочный образец, однако в разговоре с Генеральным директором ПО «БелАвтоМАЗ» В.А. Гуриновичем и техническим директором А.П. Ракомсиным достигнута договоренность о проведении испытаний редакционной тест-группой этого среднетоннажного автопоезда МАЗ-447131 + МАЗ-931020.

Двигатель

Дизель Д-12А-525А можно с полным правом назвать прямым потомком мотора В-2 от славного советского танка Т-34. Этот дизельный двигатель обладает мощностью 525 лошадиных сил, при 2000 об/мин и удельный расход дизтоплива 176 г/л.с.ч. Рабочий объём – 38880 см3.

В нём были воплощены многие важные новаторские решения, которые до сих пор применяются мировыми производителями автомобилей и другой техники в двигателестроении. Это и четыре клапана на цилиндр, и два верхнерасположенных распредвала, и непосредственный впрыск дизтоплива, и гасители крутильных колебаний коленчатого вала, вплоть до уравновешивания гармонек 12-ого порядка, и система смазки двигателя с «сухим» картером.

Двигатель Д-12А-525А имеет V-образную компоновку цилиндров, с развалом блоков в 60 градусов, коленвал с шестью кривошипами. На каждую шатунную шейку крепится один шатун основной, а к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. Противовесы не сидят жёстко на коленчатом вале, а подвешены на кулисах. Такое решение позволяет уравновесить крутильные колебания.

Мотор Д-12А-525А оборудован предпусковым подогревателем, двойной системой запуска и циркуляционной смазкой.

Верхнее Расположение распредвалов – верхнее, они приводятся в действие от механизма привода ГРМ, а не ремнём или цепью. Смазка находится в отдельном баке. Работает трёхсекционный масляный насос — одна секция нагнетающая и две откачивающих. Коленчатый вал вращается, не встречая сопротивления со стороны масляной ванны.

Система питания – с непосредственным впрыском дизтоплива: насос среднего давления подает горючее к насос-форсункам 90 Бар (делается предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 Бар (производится основной впрыск). То есть мы наблюдаем решение бездетанационного сгорания дизтоплива в цилиндрах.

Топливный насос дизеля Д-12А-525А снабжён корректором подачи дизтоплива, для увеличения крутящего момента при преодолении транспортным средством повышенных дорожных сопротивлений.

Двигатель

Система пуска работает как от электростартера, так и от сжатого воздуха. Открываешь баллон, поворачиваешь кран, и воздух через распределитель подаётся в двигатель, согласно порядку работы его цилиндров. давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.

На двигателе Д12А-525А установлен генератор переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприёму.

Двигатель Д-12А-525А за годы эксплуатации МАЗ-537 зарекомендовал себя исключительно надёжным, неприхотливым и безотказным в работе. Хоть его моторесурс и небольшой, особенно по современным меркам. Д-12А-525А также оснащались многоосные автотягачи МАЗ-543, МАЗ-7310, МАЗ-74106, аэродромные тягачи БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.

Масса двигателя Д12А-525А составляет 1540 кг. Его габаритные размеры – 1575 х 1052 х 1070 (длина х ширина х высота). Назначенный ресурс до капитального ремонта – 1500 ч.

На одну из модификаций МАЗ-537 также устанавливали ЯМЗ-240НМ – двенадцатицилиндровый V-образный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, мощностью 500 лошадиных сил, предназначенный для тяжёлых карьерных самосвалов.

Предпосылки

В большинстве случаев идеи нового автотранспорта зарождаются в Европе. И, естественно, они разрабатываются, исходя из западных норм и стандартов. В виде примера можно вспомнить рождение первого КамАЗа на московском ЗиЛе. Как известно из истории, прототипом нового автомобиля послужил иностранный грузовик. Именно эти европейские нормы ограничивают длину автопоезда 16 метрами. Используется разная колесная формула, грузоподъемность, мощность, но стандарт на 16 метров соблюдается очень жестко.

МАЗ-2000

Союз со своими размерами и возможностями мог себе позволить не следовать слепо западным канонам. Да, большинство машин, которые разрабатывал тот же завод МАЗ, отвечали этим требованиям, но разработчики нового автомобиля задались вопросом: «А надо ли нам следовать западным стандартам?» Возможно, будь на предприятии другой главный конструктор, ответ был бы другим. Но М. С. Высоцкого заинтересовала постановка вопроса, предложенные идеи, и он дает «зеленый свет». Так зарождается принципиально новый автомобиль МАЗ-2000. В 1985 году принимается решение о разработке. Цифрами в названии он обязан тому же главному конструктору. 2000 — это рубеж между веками, а новый автомобиль — машина будущего.

Уникальные характеристики

Низкий коэффициент лобового сопротивления МАЗ-2000 сделал его в тот момент самым обтекаемым автопоездом как в СССР, так и в Европе.

Улучшенная аэродинамика способствовала существенному улучшению топливной экономичности и динамических характеристик грузовика.

Прототип автопоезда нового поколения также имел следующие инновационные для 1980-х годов технические решения. Обтекатели колёс, аэродинамичная форма кабины и стеклопластиковые панели.

МАЗ 2000

Некоторые технические решения МАЗ-2000. Например, ровный пол кабины, панорамное лобовое стекло и кабина, отделенная от шасси. Вопреки распространённому заблуждению, хоть и являлись для советского автомобилестроения революционными. Но всё же были заимствованы с концепт-кара Renault Virages VE-10, представленного в 1985 году.

Оценка проекта

Достоинства

  • Больший (на 5—10 м³) объём кузова по сравнению с автопоездами классической конструкции.
  • Улучшенная аэродинамика, благодаря минимальному зазору между кабиной и кузовом, значительно улучшила топливную экономичность и скоростные качества автопоезда.

Недостатки на момент конца 80-х годов (сейчас это даже не проблемы с учётом разнообразия электронных помощников и качественного вездесущего сервиса для подобных грузовиков):

  • Необычная конструкция затрудняет управление в стеснённых условиях (больше риск зацепить другие автомобили в плотном дорожном потоке). Для улучшения манёвренности были использованы сложные оригинальные системы соединения кабины с тяговым модулем и рулевого управления.
  • Сложность обслуживания и ремонта двигателя и других агрегатов, расположенных в тяговом модуле.

Общий вывод

Главной особенностью МАЗ-2000 стала идея модульности — использование взаимозаменяемых тяговых и грузовых модулей для многократного увеличения грузоподъемности автопоезда без наращивания мощности отдельно взятого тягового модуля и двигателя. Например, автопоезд с двумя кузовами и двумя тяговыми модулями имел расчётную полную массу около 80 тонн!!!

М. С. Высоцкий в газете «Социалистическая индустрия» так описывал особенности конструкции МАЗ-2000:

Основа перспективного автомобиля — грузовая секция. Спереди к ней пристыковывается кабина, а снизу крепятся колесные тележки, передняя из которых — поворотная, с двигателем. Эти тележки можно будет менять, как под пассажирскими вагонами на пограничных станциях.

К примеру, перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колёсную тележку и заменить её моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъемность, мощность…

Филипп Ван Дорен, корреспондент бельгийской газеты «Lloyd Anversois», дал следующую характеристику МАЗ-2000:

Звездой Парижского салона, бесспорно, стала «Перестройка», прототип грузового автомобиля советских конструкторов минского автозавода. Он интересен как своим полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключённой в названии автомобиля: ветер перемен подул и в области грузового автомобилестроения.

Нам кажется, что советская промышленность свои исследования направляет на создание модульных конструкций как в области космических исследований, так и в других сферах хозяйственной деятельности. Специалисты МАЗа при создании прототипа автопоезда пошли тем же путём: дать большее количество вариантов транспортных средств на основе взаимозаменяемости модулей. Это интересное решение привело к рождению автомобиля, не имеющего прецедента в мировой практике.

Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех. Как своей конструкцией, так и смелостью поступка.

Несмотря на ряд преимуществ, схема модульного автопоезда на тот момент времени не нашла применения нигде в мире (кроме Австралии с её особенностями уклада жизни) из-за необходимости коренным образом переделывать инфраструктуру грузоперевозок, а также пересматривать стандарты, регламентирующие технические требования к грузовикам.

По мнению некоторых экспертов, идея модульного многозвенного автопоезда может стать востребована в случае системного создания международного транспортного коридора из Европы на Дальний Восток.

Описание

Главными особенностями нового грузовика должны были стать модульность и определенная унификация. Благодаря им перевозчик мог быстро собрать машину из определенного набора «кубиков». Причем такую, какая была необходима именно в данный момент. Первый экспериментальный образец этого автомобиля создали из следующих «кубиков»:

  • грузовая платформа на несущей раме, впоследствии предлагалась переделка этого блока в сменные кузова;
  • транспортный модуль — ведомые колеса с дополнительным оборудованием и крепежной частью;
  • новая и полностью переработанная кабина управления, о ней чуть ниже;
  • модуль рамы — для соединения воедино всех частей;
  • тяговый модуль, на нем монтировалась силовая установка и ведущие колеса.

В отдельный блок выделили рулевое управление. Имелись мощные гидроцилиндры и другие детали, осуществлявшие поворот передней части всего автопоезда.

тяговый модуль

Интересно то, что конструкторам удалось добиться устранения мертвой зоны между задней стенкой кабины и непосредственно грузовым прицепом, характерной для всей линейки автопоездов. Благодаря этому сразу увеличился объем кузова, а также повысилась аэродинамика.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Панель приборов МАЗ-216. Фото МАЗ

Марка. Mercedes OM 926 LA.

Тип. Дизельный.

Количество и расположение цилиндров. 6 и рядное.

Нормы экологической безопасности. Евро-5.

Рабочий объем, л. 7,2.

Мощность двигателя, л.с/мин. 240 (326).

Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 1300 при скорости вращения мотора 1200-1600 оборотов в минуту.

Расположение двигателя. Заднее.

КПП. Автоматическая Allison T375 RET (6 ст.). зависимая пневматическая с телескопическими амортизаторами.

Максимальная скорость, км/ч. 85.

Беру прицеп СЗАП-8352 в аренду

Взял в аренду в автобазе на три месяца КамАЗовский прицеп СЗАП-8352. Сразу пришлось поменять колодки на одной оси и переделать сопли на проводке.

Прицеп СЗАП-8352

Разжился в автобазе и старым фаркопом от МАЗ-500, вместе с лонжероном, воздушными трубками с кранами и воздушными соединителями для прицепа. Траверсу фаркопа приварил к раме полуприцепа с таким расчетом, чтобы она не мешала открытию заднего борта телеги.

Приварил к трубкам подходящим к тормозному крану полуприцепа ершики и подсоединил трубки привода тормозов прицепа. Наконец, наступил момент, когда я сцепил свой автопоезд. Длина получилась солидная, но она не превышала 24 метра.

Сделал круг в 15 км и стал ясно представлять как сцепка ведет себя на дороге. Правда, как сдавать таким автопоездом задним ходом, я себе с трудом представлял. Попробовал сдать назад на большой площадке и убедился в отсутствии приемлемых навыков. Однако, утешил себя тем, что со временем научусь.

Описание конструкции

Модуль кабины

Комфорт кабины обеспечивался ровным полом, панорамным лобовым стеклом и необычайно высокой для советских грузовиков крышей[7]. Также в список оборудования вошли кондиционер, телевизор, магнитола, поворотное сиденье второго водителя, столик, холодильник, электроплита для приготовления пищи, УКВ-радиостанция и камера заднего вида.

Тяговый модуль

В переднем ведущем тяговом модуле установлены двигатель, коробка передач, ведущий мост, подвеска колёс и рулевое управление. Надрамник кабины соединён с рамой полуприцепа с помощью запорного механизма. Тяговый модуль выполнен поворотным относительно кузова и кабины. Поворот осуществляется с помощью мощных гидроцилиндров.

В качестве двигателя был выбран 6-цилиндровый рядный MAN D2866 мощностью 290 л. с. Переключение 12-ступенчатой КПП МАЗ осуществлялось с помощью электронного джойстика. Благодаря значительно улучшенной, по сравнению с классическим автопоездом, обтекаемости МАЗ-2000 развивал до 120 км/ч.

Колёса имеют размерность R22.5. Подвеска всех колёс — независимая пневматическая. Тормоза — пневматические, с АБС.

Грузовой модуль

МАЗ «Перестройка» ( 10 фото )

Как вы думаете, что это за футуристический автомобиль ? Я вот не знал про такой … МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам. Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 «Перестройка». Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как «концепт-кар» для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет. Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого «символа» сегодня утверждают, что слово «перестройка» наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени. «Перестройкой» это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко «перестраиваться» под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т. д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке «Перестройки», можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском авто. И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum! Технические характеристики: длина – 14900 мм масса – 12т (снар.), 33т (полн.) макс.скорость – 120 км/ч В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам. Конструкторы «МАЗа» утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про «Перестройку» не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно «потрогать руками», так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки. Основная идея модульной конструкции, воплощенной в «Перестройке», была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она — в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн — у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн — 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким «составом» можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных «станциях»-терминалах один «прицеп-вагон» отцеплять, другой — прицеплять. То есть «МАЗ-2000″ намного обогнал свое время не только «железом», но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом. Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й «МАЗ», в общем-то, и являлся, может быть реанимирована. «МАЗ-2000″ («Перестройка») был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе «Перестройки» сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина — на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей «МАЗ», которое сегодня идет в серийное производство.



Кабина

Во время разработки, кроме уже перечисленных, предлагались совершенно новые блоки и технические решения. На многие из них впоследствии оформлялись авторские свидетельства и патенты. Одним из решений стало изменение внешнего облика кабины управления.

Для МАЗ-2000 «Перестройка» ее полностью переработали. В частности кабина потеряла обтекатель, но для новой машины он и не нужен. Кабина по высоте сравнялась с крышей прицепа, а передняя, слегка закругленная часть, улучшила аэродинамику. Огни автопоезда — три желтых — поставили над лобовым стеклом, которое также изменилось. Дворники развернулись на 180 градусов и получили крепления в верхней части кабины. За счет высоты увеличилось и лобовое стекло, оно стало цельным, панорамным.

автопоезд МАЗ

Изменения претерпели и двери. Теперь, вместо того чтобы ее распахивать, как это реализовано в большинстве автомашин, водитель ее сдвигал назад по ходу движения. Такое решение имело еще один плюс. Закрывать дверь было не обязательно, так как самыми выступающими частями стали зеркала. Изменения коснулись и интерьера кабины. Поскольку сама она стала выше, комфортно сидеть за рулем мог водитель любого роста. Более того — это была единственная разработка в Союзе, позволявшая человеку встать во весь рост. Среди других новшеств можно было отметить столик, холодильник, плитку и даже кондиционер.

Самосвалы МаЗ

Грузовики самосвалы МаЗ представлены следующими моделями: МаЗ-6501 (А3), МаЗ-4570, МаЗ-5516 (А8), МаЗ-5551 (А5, 45), МаЗ-6501, МаЗ-6501 автопоезд, МаЗ-6516 и новинками МаЗ-6501, В9-8420-000, МаЗ-6501, В9-8420-031, МаЗ-4581, Р2-420-020, МаЗ-6517, Х5-480-050, МаЗ-6517, Х9-410-051. Без самосвалов не может обойтись ни строительная, ни сельскохозяйственная отрасль. МаЗ-6501 – этот автопоезд дает возможность значительно сэкономить средства при транспортировке грузов. Трехосный самосвал грузоподъемностью до 20 тонн с дизельным двигателем ЯМЗ-6582.10 (ЕВРО-3) мощностью 330 л.с. В стеснённых городских условиях грузовик удобен своей трехсторонней разгрузкой.


Самосвал с задней загрузкой на базе МАЗ-6517Х9-410 для перевозки сыпучих грузов. Модель двигателя ЯМЗ-6585.10 (ЕВРО-4) Мощность двигателя, кВт/л.с. 243/330 Коробка передач: ЯМЗ-239 9-ступенчатая Шины 16.00 R20 Объем топливного бака: 300 литров Нагрузка на переднюю ось: 7500 кг | Нагрузка на заднюю тележку: 26000 кг Технически допустимая полная масса автомобиля: 33 500 кг Тип платформы: П-образная платформа, с мех. приводом заднего борта. | Объем платформы автомобиля – 12,5 м3 Тип кабины – Большая Колесная база – 3780мм+1400мм Габаритные размеры самосвала: Д=8200 мм Ш=2550мм В=3900мм Дорожный просвет – 350мм

Бортовая Татра с полуприцепом МАЗ-9397

Как то на выезде из Тюмени на стоянке возле поста ГАИ, встретил груженую пиломатериалом бортовую Татру с полуприцепом МАЗ-9397. Пообщавшись с водителем узнал, что возит он под 50 кубометров пиломатериала (20 кубов влазит в Татру и до 30 в полуприцеп). Задний борт телеги был открыт и груженый лес выступал за габарит примерно на метр.
Полуприцеп был прицеплен к Татре через подкатную тележку, а ось на тележке была на МАЗовской резине. Седельное устройство было привернуто к тележке, а под седло приварены упоры таким образом, чтобы плоскость крепления седла была параллельна полуприцепу. Не знаю каким образом, но в тех. талоне было написано, что это прицеп МАЗ-9397.

Татра с такой сцепкой смотрелась великолепно и ее водители внушали уважение. Расспросил заодно их о маршрутах, которыми они ездили и стало ясно, что катаются они и до Чимкента и до Украины.

Особенно, меня интересовало как Татра протаскивала все это через Урал. Оказалось, что летом с этим никаких проблем нет, а зимой этот прицеп просто не цепляют. Также, водители Татры добавили, что и мой МАЗ-54323 в летнее время года такую телегу через Урал протащит и посоветовали поменять имеющийся полуприцеп или хотя бы прицепить к нему КамАЗовский прицеп.

Подобные встречи с людьми, как правило, бесследно не проходят и заставляют по крайней мере задуматься. Пустившись в обратный путь, я постоянно прокручивал в голове мысль об этой Татре с вагоном леса. Переваливая Урал, стал прикидывать свои возможности по протаскиванию через горы своего автопоезда.

Одним словом, эта мысль занимала мою голову весь путь домой. Скромные прикидки показывали, что используя сцепку, можно будет делать два рейса вместо трех. Такие рассуждения подогрели во мне желание подцепить к машине еще один прицеп. Вернувшись домой, я окончательно созрел и приступил к делу.

Технические параметры

Поскольку МАЗ-2000 не пошел в серийное производство, говорить что-то конкретное о технических параметрах достаточно сложно.

Скорость уже указывалась, добавим, что полная масса автопоезда могла составлять от 33 до 40 тонн (только базовый вариант), а длина экспериментальной версии — почти 15 метров.

Проблемы с колесами

Кроме погрузочно-разгрузочных операций, доставляли проблемы и колеса, коих было ни много ни мало 22 штуки. Если резина на МАЗе не доставляла практически никаких хлопот и имела даже шланги для подкачки внутренних колес, то с резиной на прицепах было все не так просто.
За первый кругорейс, мне несколько раз пришлось возиться с резиной, благо 260 размер не так тяжел. Затем, изготовил молоток потяжелее с метровой ручкой и набрал горсть ниппелей и колпачков. После погрузки или с началом утреннего движения, я проходил мимо всех колес и простукивал их самодельным молотком.

Хоть я и не обладаю музыкальным слухом, но с опытом стал различать разницу в давлении в одну атмосферу на спарке по звуку от удара. На практике, это выглядело примерно так: Бум-Бум-Бум и где то Пух.

Вот на таком колесе, я сразу выкидывал старый ниппель, ставил новый и качал колесо до нормы. Если колесо не шипело, то ехал еще с полчаса, а затем проверял давление еще на раз. Постепенно, такая практика у меня прижилась. Лучше уж 2-3 раза поверить все колеса, чем потом в дороге возиться с каким то из них.

Внешний вид

Но высокая кабина стала не единственным внешним отличием нового авто МАЗ-2000. Следующей можно было назвать надпись «Перестройка» в транслите, красующуюся на боковой поверхности тента, прикрывающего грузовую платформу.

колесная формула

Кроме этих двух постоянных деталей внешний вид машины непрестанно перерабатывался. В частности предлагалось три варианта:

  1. Вдоль нижней части, от тягового модуля до задних свесов, должна была протянуться красная полоса. На задних колесах собирались поставить декоративные фирменные колпаки и добавить декоративную решетку на нижнюю часть рамы, ниже грузовой платформы.
  2. Второй вариант предполагал установку решетки на уровне задних колес. Цвет полосы думали заменить на синий.
  3. В обоих случаях головные фары располагались на тяговом модуле. Третий вариант оформления перемещал их на переднюю стенку кабины, а в самом модуле добавили вентиляционные решетки. Именно в таком варианте машина отправилась на Парижский автосалон в 1988 году.

МАЗ-2000 «Перестройка»: грузовик, опередивший время












Источники

  • https://k-SportRacing.ru/zagran-avto/maz-magnum.html
  • https://toyota-chr2.ru/ino-avto/maz-perestrojka-foto.html
  • https://ZaphastiVaz.ru/zarubezhnye-avtomobili/avtopoezd-maz.html
  • https://FokSevmash.ru/avtomarki/maz-8132.html
  • https://FB.ru/article/260482/maz—perestroyka-tehnicheskie-harakteristiki-gruzovyie-avtomobili-minskogo-avtomobilnogo-zavoda
[свернуть]
Поделиться:
×
Рекомендуем посмотреть