Первый советский автопоезд ЗИЛ-137

Содержание

Передовая разработка

Этот автопоезд предназначался для эксплуатации в вооруженных силах СССР. В свое время являлся самой передовой разработкой отечественного автопрома тех годов. Тягач и прицеп появился в результате продолжения экспериментов, которые были начаты в 1960 году с седельным тягачом ЗИЛ-157В. После серии модификаций и модернизаций ЗИЛ-137 максимально унифицировали со 131-й моделью. Тягач получил индекс 2Э131. Автомобиль мог быть укомплектован одним из двух прицепов. У них были свои индексы:

  • 3Э131.
  • 4Э131.

Затем вездеход получил индекс 137.

зил 137
Первая опытная машина была построена в Москве в 63-м году. Далее пошла череда испытаний – автомобиль многократно испытывался и дорабатывался вплоть до 64 года. В этом же году тягач хорошо показал себя в серии тестов на государственном уровне.

Пробег на тот момент составлял 18 тысяч км. Машина была рекомендована к производству и эксплуатации в армии. На вооружение автомобиль поставили в 66 году, а затем в 70-м наряду с ЗИЛ, в процессах сборки участвовали специалисты БАЗ. Тягачи ЗИЛ-137 приходили на завод из Москвы. А на Брянском заводе занимались сборкой прицепов.

Уже к середине 70-х завод вышел на объемы до 30 единиц в месяц. На этих тягачах первый раз за всю историю СССР удалось воспитать культуру серийного производства достаточно сложных и технологичных гидравлических систем.

Капотный ЗИЛ-131: история и поиски идеала

Панорамные стекла и капотная компоновка

Как уже упоминалось в первой части истории, одним из самых характерных и парадоксальных признаков военного грузовика были гнутое панорамное ветровое стекло. Поначалу в Министерстве обороны достаточно сдержанно высказывали недовольство этим фактом, но во времена афганского конфликта вопрос встал очень остро. В июле 1982 года в совместном решении Министерства автомобильной промышленности и Центрального автотракторного управления МО СССР говорилось:
«Многолетний опыт эксплуатации автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в войсках показал, что существующая в настоящее время конструкция кабины с панорамным ветровым стеклом значительно усложняет ремонт автомобилей, а также транспортировку и хранение стекол такого типа. Особенно остро указанный недостаток остекления кабин автомобилей ЗИЛ проявляется при колонном движении в горных условиях в обстановке огневого воздействия».

В соответствии с данными заключениями заводчане провели цикл испытаний модернизированных машин ЗИЛ-4334, оснащенных плоскими ветровыми стеклами. Кстати, помимо упрощения эксплуатации, плоские многосоставные стекла позволяли решить проблему теплоизолирующего остекления грузовиков в «северном» исполнении. Однако плоские стекла оказались фактически нерешаемой задачей для Московского автозавода – это влекло как усложнение конструкции кабины, так и серьезные финансовые затраты. Так, по расчетам 1982 года, освоение новой кабины и остекления требовало каких-то фантастических затрат в 1 550 000 рублей, а также дополнительных 700 кв. метров производственных площадей. Собственно, финансовая сторона вопроса и позволила переломить волю Министерства обороны в данном вопросе.








ЗИЛ-4334, разработанный с учетом афганского опыта эксплуатации

В стремлении унифицировать армейский грузовик с гражданским ЗИЛ-130 конструкторы оставили неизменной капотную компоновку машины. Это было сделано прежде всего для того, чтобы максимально ускорить производство машин обоих модификаций на поточных линиях завода. Стране остро не хватало машин подобного класса, и, к примеру, армия смогла насытиться 131-ми ЗИЛами только к середине 70-х годов. Одним из важнейших достоинств трехосного капотного грузовика ЗИЛ-131 в этой связи стала устойчивость к подрыву под колесами противотранспортных мин. Ниже предлагаю подборку фотографий, иллюстрирующих данный тезис.





История афганской войны и конфликта на Донбассе тесно переплетена с машинами 131-й серии

Триумф и несбывшиеся надежды

В Советской Армии грузовик ЗИЛ-131 к середине 70-х годов уже завоевал славу надежного, неприхотливого и всепролазного транспорта. Во многом именно это стало причиной присвоения в апреле 1974 года Знака качества всей линейке московских полноприводников. Довольны были и в народном хозяйстве – с 1971 года на конвейер поставили упрощенную версию машины без дорогостоящего экранированного оборудования под именем ЗИЛ-131А. Чуть раньше, в 1968 году, появился седельный тягач с укороченной рамой 131В, способный тянуть одноосный полуприцеп полной массой в 12 тонн.






Примерно в это же время спроектировали и приняли на вооружение во многом уникальный тягач ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колёс полуприцепа. На машине дополнительно монтировали гидравлический насос с приводом от коробки отбора мощности, позволяющий подавать масло к гидромотору полуприцепа с давлением в 150 кгс/см2. Сборку в конце 60-х годов уникальной машины передали на Брянский автомобильный завод, где собирали в среднем 30 подобных машин в месяц. Возили на таких ЗИЛах в основном ракеты (к примеру, ЗРК 2К11 «Круг»), но нередко можно было увидеть 137-ю машину с длинным хлебопекарным блоком АХБ-2,5. Этот завод на колесах способен был в сутки испечь не менее 2,5 тонны хлеба, причем даже во время движения на марше. Однако капризный и сложный гидравлический мотор полуприцепа заставил инженеров разработать более надежный и технологичный механический привод. Так появился автопоезд 60091 с тягачом ЗИЛ-4401 с полуприцепом БАЗ-99511, выпускающийся с 1982 по 1994 год. Автопоезд расходовал 53 литра бензина на 100 километров, позволял грузить более 7 тонн и нашел свое применение в ракетных войсках, ПВО и на хлебопекарной стезе. С началом 80-х годов на Читинском автосборочном заводе в серию пошли «северные» варианты ЗИЛ-131С, которые должны были выдерживать температуры до -60ºС. С 1986 года сборку таких морозоустойчивых машин перенесли на родной Московский автомобильный завод. 

По причине долгого ввода в производство машина быстро морально устаревала и требовала модернизации. Задержка с освоением машины была обусловлена затянувшийся реконструкцией предприятия, а также хроническими недопоставками агрегатов с Брянского автомобильного завода. Нормальную сборку ЗИЛ-131 удалось организовать только во второй половине 1967 года, то есть через двенадцать лет после сборки первых прототипов! Одной из попыток усовершенствования грузовика стала разработка в 1976 году ЗИЛ-131-77, в котором основной упор был сделан на улучшение условий работы водителя. Объектом унификации стала камазовская машина – от нее позаимствовали руль, комбинацию приборов и сиденья. Кроме этого, немного опустили грузовую платформу, однако не учли кинематику подвески и на диагональном вывешивании колеса нередко задевали кузов. В итоге ничего хорошего из этой идеи не вышло – опытную машину очень долго дорабатывали и в конце концов забросили.







«Жаростойкий» ЗИЛ-131Х. Автомобиль был оборудован кондиционером, защитным тепловым экраном на крыше кабины, уплотненным тентом, на автомобиле был удален термостат

Если спросить любого, кто эксплуатировал ЗИЛ-131, о главном недостатке машины, то чаще всего можно услышать жалобу на чрезмерный расход топлива. В армии с этим, конечно, можно было мириться (хотя запас хода как один из важнейших параметров никто не отменял), но вот в гражданской сфере и на экспортных рынках с самого начала требовался дизель. Только спустя десять лет с начала производства попробовали поставить V-образный дизель ЯМЗ-642, а в 1979 году финский «Вальмер-411БС», но, как и в случае с ЗИЛ-131-77, опытные машины так и остались без серии. А вот в 78-м году появился ЗИЛ-131М, оснащенный дизельным мотором собственной разработки ЗИЛ-6451 с восемью цилиндрами, объемом 8,74 литра и мощностью в 170 л. с. Чем не идеальный грузовик? Тем более что внешне он совсем незначительно отличался от серийной машины – был несколько удлинен капот (кстати, и опытно-конструкторская тема именовалась «Капот») и были установлены дополнительные фары. А при полностью заправленных баках запас хода дизельного ЗИЛ-131М составлял гигантские 1180 км! Примерно в это же время появился еще один вариант грузовика с бензиновым мотором ЗИЛ-375 мощностью в 170 л. с. В этой версии инженерам удалось при сопоставимом расходе топлива значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя.

Новые технологии

В процессе создания автопоезда на базе ЗИЛ-137 специалисты завода постоянно придумывали и отрабатывали новейшие технологии производства. К примеру, впервые использовалась так называемая «светлая пайка» — первые клапанные коробки для управления гидравлическими приводами приходилось паять как раз при помощи серебряного припоя. Также использовали «светлый отжиг» — его применяли для очистки гидравлической системы от вредных отложений и загрязнителей.

зил 137 фото
В устройстве автопоезда применялось много гидравлических агрегатов. Производство и сборка их подразумевало практически медицинскую чистоту. Это достигалось работой по сборке гидравлических узлов и агрегатов в помещениях, защищенных от пыли. На автомобиль разрешалось подниматься лишь в специальной обуви.

Каждая деталь гидравлической системы находилась на особом контроле – для проверки и тестирования применяли специальные стенды. Они использовались для промывки гидросистемы.

Чтобы можно было контролировать стабильность прохождения технологических процессов, на заводе постоянно проводились испытания. Малый объем производства активных автопоездов ЗИЛ-137-137Б можно объяснить сложными технологиями.

Конструктивные особенности ЗИЛ-137

В своё время автопоезд 137 считался передовой разработкой отечественного автопрома. При его создании были реализованы следующие технические решения:

  1. Гидрообъемная передача, представлявшая собой гидронасос, установленный на тягаче, и гидромотор, установленный на прицепе. Для соединения узлов использовались гибкие шланги, обеспечивавшие прочное соединение даже при движении по пересечённой местности и сложных маневрах.
  2. Пятиступенчатая коробка передач с двухступенчатой раздаточной коробкой и с демультипликатором (также двухступенчатым), что позволяет делать ведущими все десять колёс. Также в сложных дорожных условиях задействуется система, автоматически включающая и отключающая гидропередачу к колесам полуприцепа.
  3. Система централизованного регулирования давления воздуха во всех десяти шинах, также имеющих общую систему пневмопривода тормозов.
  4. Для изготовления клапанных коробок управления гидроприводами впервые использовалась «светлая пайка» (с серебряным припоем). А очистка гидравлической системы осуществлялась посредством «светлого отжига».

Автомобиль ЗИЛ
ЗИЛ 137 обладает внушительными характеристиками
Также инженерами был разработан вариант ЗИЛ-137 Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы.

При сборке первых тягачей также были реализованы особые требования к условиям сборки и испытаниям. Узлы и агрегаты собирались в специально подготовленных и очищенных от пыли помещениях, а после проходили стендовые испытания. В истории отечественного автопрома такой серьёзный подход к производству был реализован впервые.

Фото «военного» тягача

На фотографиях ЗИЛ видно, что это надёжная и многофункциональная машина. В армии тягачи ЗИЛ использовались в первую очередь для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и кузовов-фургонов со специальным оборудованием. Автопоезд рассчитан на эксплуатацию в условиях бездорожья. В частности, он способен преодолевать броды глубиной до 1,4 м (без специальной подготовки).

Военный ЗИЛ
В военное время автопоезд перевозил ракетные сооружения

Урал-380

Активный автопоезд СССР Урал-380
Урал-380-862

Параллельно с разработкой семейства грузовиков Урал-375, специалисты Уральского автозавода спроектировали свой активный автопоезд с механическим приводом. В его основе находился 180-сильный тягач Урал-380 и 10-тонный полуприцеп Урал-862. Механический привод инженеры организовали по стандартной схеме через коробку отбора мощности, систему редукторов и карданных валов. По основным компонентам Урал-380-862 максимально унифицировали с Урал-375. Кроме того автопоезд получил централизованную систему поддержания давления в шинах.

Урал-380-862
На испытаниях

Урал-380-862 мелкой серией выпускался с 1965 по 1975 год, пока его не сменил Урал-44201-862. Как не трудно догадаться из обозначения, в основе этого автопоезда находился седельник Урал-44201 с дизельным двигателем мощностью 210 л.с. В такой вариации автопоезд выпускался вплоть до 1983 года.

Масса, габариты

Тягач по паспорту имел снаряженную массу в 7000 кг. Шасси полуприцепа весило 3800 кг. Масса всего автопоезда без загрузки составляла 10,8 тонн. При установке специального оснащения масса могла достигать 19,5 тонн. С коротким прицепом длина достигала 14 080 мм. Радиус поворота — 10,2 метра.

Трансмиссия

Автомобиль оснащался механической 5-ти ступенчатой КПП. В ней было два инерционных синхронизатора, которые облегчали процесс переключение со второй на третью и с четвертой на пятую передачу.

Раздаточные коробки – механические, двухступенчатые. Отличались двойной главной передачей. В устройстве раздатки есть две конические и цилиндрические шестерни. Карданные передачи – открытого типа.

Неисправности

В дальнейшем, по мере эксплуатации автомобиля, стали провяляться различные недостатки. Чаще всего неполадки были связаны с достаточно сложной конструктивно и капризной к качеству масла гидравлике. Очень часто при эксплуатации можно было наблюдать рассогласования в работе колес под нагрузкой и в процессе торможения.

Как уже было замечено выше, в первой половине 70-х на Брянском заводе разработали взамен 137-му аналогичный автопоезд с индексом 137М. Среди отличий в этой модели был механический тип привода на прицеп, который отличался более высокой надежностью. Затем модель получила новое имя в БАЗ-3405.

Пожарные автомобили ЗИЛ 131

Серийный выпуск ПА на базе ЗИЛ 131 пришелся на 1970-1984 годы, когда были разработаны модели 137 и 137А. Они оказались удачными по сочетанию полноприводного шасси с абсолютной неприхотливостью к эксплуатационным условиям. По ТТХ пожарный автомобиль ЗИЛ 131 отличается от ЗИЛ 130, но полностью заменить его так и не смог. Для тушения пожаров его могут заправлять водой или пеной. Цистерна для воды рассчитана на 2.4 тонны, а бак для пены по сравнению с рассмотренной выше моделью немного меньше, 150 литров. При этом общая снаряженная масса этого автомобиля составляет 11 тонн. Распределение нагрузки на передний мост – 2980 кг, на задний – 8170 кг.

Бензиновый карбюраторный двигатель А-76 у ЗИЛ 131 АЦ-137 и 137А имеет мощность 150 л.с. или 110 кВт. При полной загрузке автомобиль развивает скорость 80 км/ч с расходом топлива 40 л на 100 км пробега. Колесная база предполагает шесть ведущих односкатных колес. Благодаря полному приводу машина справляется с бездорожьем. Это важный показатель для сохранения машинного фонда этой модификации как основной технической единицы МЧС.

Преимуществом ПА на базе ЗИЛ 131 считается система подогрева воды, расположенная в цистерне. Функционирует она на энергии выхлопных газов. Также отличительной особенностью этой модификации является улучшенная двухрядная кабина с защитными решетками на окнах на случай массовых беспорядков.

ТТХ пожарного автомобиля ЗИЛ 131 АЦ-40-137А

Насос ПН-40УВ
Тип насоса Одноступенчатый центробежный
Подача воды (л/сек) 40
Высота всасывания, max, м 7
Контрольная высота всасывания, м 3.5
Пеносмеситель ПС-5
Тип пеносмесителя Водоструйный эжектор
Производительность пеносмесителя при низкой кратности, м3 25
Производительность пеносмесителя при средней кратности, м3 250
Лафетный ствол СЛК-П20
Расход воды для ствола, л/сек 19
Кратность пены на выходе из ствола 6
Дальность водяной струи, м 60
Дальность пенной струи, м 50
Поворот лафетного ствола +90… -20° по вертикали
Площадь тушения пенами низкой кратности при Iтр = 0,1…0,15л/(с*м2) 41,67…27,78
Площадь тушения пенами низкой кратности при Iтр = 0,05…0,08л/(с*м2) 83,33…52,08
Длина напорных рукавов, м 408
Габариты (д*ш*в), мм 7640*2500*2950

Несмотря на свою популярность, ПА на базе ЗИЛ 131 имеет некоторые недостатки. Например, принцип крепления к раме, из-за чего часто нарушается геометрия цистерны, а как следствие – ее разгерметизация.

Пик производства пожарных машин на базе грузовых автомобилей ЗИЛ пришелся на 1970-е годы, однако популярность этой техники не спадает и в наши дни. Ее плюс – неприхотливость в эксплуатации и возможность работы как в городской черте, так и в условиях бездорожья.

Особенности конструкции

Тягач ЗИЛ-137, в отличии от серийных моделей, оснащался двухдисковыми сцеплением, а также гидравлическим насосом. В качестве привода для гидравлической системы служила коробка отбора мощности.

Насос под высоким давлением транспортировал рабочую жидкость по специальному трубопроводу к гидравлическому мотору. Последний генерировал крутящий момент, который затем проходил через понижающий редуктор и несколько карданных валов. Вращательный момент подавался на ведущие мосты на прицепе.

Отработанная жидкость направлялась обратно по второму трубопроводу. При помощи электропневматической системы привод запускался в автоматическом режиме при разгонах и при движении по пересеченной местности. Это соответствовало работе на низших передачах КПП и включению понижающего ряда в раздаточной коробке.

зил 137 технические характеристики
Сам полуприцеп оснащался рессорной подвеской и барабанной тормозной системой. Последняя была полностью унифицирована с тормозами тягача.

Технические характеристики

Основным отличием машины от серийного ЗИЛ-131 является установка сухого сцепления, оснащенного 2 рабочими дисками. На раздаточном редукторе смонтирована коробка отбора мощности, к которой подключен гидравлический насос. Помпа создает давление 150 кгс/см², поддерживаемое регуляторами. Отличия имеет раздаточная коробка, пониженная передача оснащена шестернями с уменьшенным передаточным отношением. Остальные элементы конструкции ЗИЛ-131 и 137 идентичны.

Жидкость (специальное минеральное масло Р) подается по отдельной магистрали к гидромотору, установленному на задней части полуприцепа. Двигатель оснащен механическим редуктором изменяющим параметры крутящего момента. Выходной вал коробки связан карданными валами с мостами тележки полуприцепа, которая унифицирована с задними осями тягача. Жидкость из полости гидромотора удаляется в расходную емкость, установленную на тягаче. Для слива используется отдельная магистраль низкого давления.

Двигатель ЗИЛа

В конструкции привода установлено электропневматическое устройство управления, обеспечивающее включение колес полуприцепа только в момент старта и при движении по пересеченной местности. Сигнал подавался от системы переключения передач в раздаточном редукторе, а также при включении 1 или 2 скорости в основной коробке.

При включении повышенной скорости происходило автоматическое отключение подачи крутящего момента, что способствовало снижению расхода топлива.

В конструкции автопоезда есть специальный предохранительный элемент. Устройство отключает привод при угле между тягачом и прицепом более 30°. Также полный привод срабатывает при включении передачи заднего хода.

На ступицах мостов полуприцепа установлены барабанные тормозные механизмы, подключенные к пневматической системе привода. Подвеска оснащена балансирной рессорной подвеской с дополнительными штангами. Для улучшения проходимости все мосты имеют одинаковую ширину колеи. Тележка полуприцепа подключена к системе централизованной регулировки давления в камерах.

ЗИЛ с полуприцепом

Габариты ЗИЛ-137 и технические характеристики:

  • масса тягача, заправленного технологическими жидкостями — 7000 кг;
  • вес полуприцепа — 3800 кг;
  • грузоподъемность — 8700 кг;
  • максимальная скорость (без гидропривода) — 80 км/ч;
  • скорость движения с работающим приводом прицепа — 70 км/ч;
  • длина — 14080 мм;
  • колея — 1820 мм;
  • расход топлива — не менее 52 л на 100 км;
  • глубина преодолеваемого брода (без подготовки) — 1,4 м.

Двигатель

Если взглянуть в руководство эксплуатации ЗИЛ-137, то можно найти информацию о силовых агрегатах, которые были полностью унифицированы с седельным тягачом ЗИЛ-131 В. Последний, в свою очередь, был создан на базе 131-й модели.

зил 137 расход топлива
Все эти автомобили в 60-х оснащались бензиновым четырехтактным карбюраторным V8 – ЗИЛ-5081. Объем его составлял 6 литров. Номинальная мощность, учитывая наличие системы ограничения оборотов, доходила до 150 л. с. Двигатель — верхнеклапанный, оснащенный системой жидкостного охлаждения.

Степень сжатия мотора составляла 6,5. Крутящий момент – 410 Нм. Расход топлива с этим агрегатом для седельного тягача — немалый. Аппетиты обеспечивались двумя баками для горючего по 170 л каждый.

Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда

В условиях «железного занавеса» и полной изоляции СССР родилось негласное мнение о советском приоритете в этой области. На самом деле к тому времени за рубежом вместо обычных автопоездов давно применяли более мощные и грузоподъемные одиночные полноприводные грузовики. В Советском Союзе такой техники не существовало, и разработать ее собственными силами в трудные послевоенные годы было невозможно, но тем не менее, наши активные автопоезда сыграли свою важную роль в укреплении обороноспособности страны.

Самый распространенный советский активный автопоезд ЗИЛ-137 (из архива СКБ ЗИЛ)
Самый распространенный советский активный автопоезд ЗИЛ-137 (из архива СКБ ЗИЛ)

Автопоезда мелкосерийного производства

В вооруженных силах СССР наиболее эффективными были признаны пятиосные автопоезда с колесной формулой 10х10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов. За основу большинства конструкций был принят не самый простой, но одновременно доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии тягачей посредством сложной и тяжелой системы редукторов и карданных валов. Для облегчения и увеличения скорости таких поездов на Московском автозаводе под руководством главного конструктора А. М. Кригера была разработана принципиально новая машина ЗИЛ-137 с гидравлическим (гидростатическим) приводом колес полуприцепа.

Десять колёс высшего достижения: ЗИЛ-137

Автопоезд ЗИЛ-137 считался высшим достижением советской военно-автомобильной промышленности. Он состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и двух типов полуприцепов-шасси: стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы, служившим рабочей площадкой обслуживающего персонала.

Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива НИИЦ АТ)
Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива НИИЦ АТ)


Тягач ЗИЛ-137Т с гидроприводом удлиненного полуприцепа-шасси ЗИЛ-137Б (из архива НИИЦ АТ)

От серийной модели тягач ЗИЛ-137Т отличался наличием гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности, обеспечивавшего подачу гидравлической жидкости на полуприцеп по гибкому трубопроводу высокого давления для привода двухосной тележки полуприцепа, унифицированной с задней тележкой грузовика ЗИЛ-131. Все колеса автопоезда имели единую колею и оснащались объединенной тормозной системой и регулированием внутреннего давления воздуха во всех десяти шинах.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137
Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137

Схема конструкции автопоезда ЗИЛ-137-137Б: 1 — ёмкость для гидравлической жидкости, 2 — коробка отбора мощности, 3 — поршневой гидронасос, 4 — трубопроводы гидравлической жидкости, 5 — гидромотор, 6 — дополнительный редуктор, 7 — карданный вал, 8 — ведущая тележка полуприцепа, 9 — карданный привод гидронасоса, 10 — раздаточная коробка (из архива СКБ ЗИЛ)

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем долго испытывали и дорабатывали. Через год он успешно прошёл государственные испытания и был рекомендован к производству и применению в Советской армии. В 1966-м машину приняли на вооружение, а еще через четыре года её комплектацией и сборкой стал заниматься Брянский автомобильный завод (БАЗ). К середине 1970-х ежемесячный выпуск достигал 30 единиц, и до 1978 года в Брянске выпустили 1972 комплектных автопоезда.

Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом (из архива СКБ ЗИЛ)
Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом (из архива СКБ ЗИЛ)


Тягач ЗИЛ-137Т и полуприцеп ЗИЛ-137Б с габаритно-нагрузочными макетами ракетной системы (из архива НИИЦ АТ)

При сборке автопоезда ЗИЛ-137 впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных, точных и капризных гидравлических узлов, которые в реальной эксплуатации из-за постоянных протечек стали главными источниками неисправностей. Помимо этого, на практике автопоезда оказались слишком сложными и дорогими. В начале 1970-х коллектив СКБ Брянского автозавода разработал проект модернизированного автопоезда с тягачом ЗИЛ-137М, который был переименован в БАЗ-3405-9366.

Почти просто, почти надёжно: БАЗ-3405-9366 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

Этот опытный автопоезд представлял собой неудавшуюся попытку создания более простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-137 с целью ее последующей замены. Первоначально в нем использовался доработанный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В, а с 1972 года его специальный вариант с дополнительными редукторами для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа получил индекс БАЗ-3405. Еще через год в пару к нему собрали облегченный полуприцеп-шасси БАЗ-9366, отличавшийся от модели ЗИЛ-137А рядом упрощений. Внешне автопоезда производства БАЗ и ЗИЛ практически не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были идентичны.

Новый автопоезд неспешно дорабатывали до 1978 года, заводские и военные испытания продолжались до 1982-го. Его главным дефектом были трещины в тормозных барабанах полуприцепа. Никакого военного оборудования, кроме макетных имитаторов нагрузки, на нем не устанавливали.

В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в производство автопоезд ЗИЛ-137, а при столь медлительном процессе доработки и испытаний ему успели найти достойную замену.


Дизельный тягач ЗИЛ-131МВ с активным бортовым полуприцепом

На первом этапе в 1979–1980 годах в качестве альтернативного тягового средства применялся экспериментальный дизельный 170-сильный седельный тягач ЗИЛ-131МВ с удлиненным капотом, унифицированный с армейским грузовиком ЗИЛ-131М.

На случай ядерной атаки: автопоезда 6009 и 60091 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

В начале 1980-х серьезные недостатки машин ЗИЛ-137 привели к переориентации Советской армии на более простые, практичные и ремонтопригодные автопоезда с обезличенными маркировками 6009 и 60091. На основе модели ЗИЛ-137 их проектировал и собирал Брянский машиностроительный завод (БМЗ, не путать с автозаводом БАЗ), занимавшийся выпуском тепловозов, подвижного состава и металлургической продукции.

В состав базового автопоезда 6009 входил специальный 150-сильный тягач ЗИЛ-4401 с механическим приводом колес полуприцепа-шасси БАЗ-9951, по внешнему виду и по всем параметрам схожего одновременно с моделями ЗИЛ-137А и БАЗ-9366.


Тягач ЗИЛ-4401 в составе автопоезда 6009 с коротким полуприцепом-шасси БАЗ-9951


Автопоезд 6009 с полномасштабным макетом транспортной машины 9Т240

Второй вариант 60091 работал в сцепе с новым полуприцепом БАЗ-99511 с удлиненной на 460 мм задней оконечностью рамы, идентичном модели ЗИЛ-137Б. Их государственные испытания состоялись в 1983 году в 21 НИИИ.


Автопоезд 60091 с удлиненным полуприцепом БАЗ-99511 для транспортной машины 9Т238

В первой половине 1980-х в составе этих автопоездов в опытном порядке применялся опытный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, под которым помещался дизельный двигатель V8 мощностью 170 л.с.


Новый седельный тягач ЗИЛ-4431 для работы с активными полуприцепами


Новый седельный тягач ЗИЛ-4431 для работы с активными полуприцепами

В конце 1980-х автопоезда 6009 и 60091 в опытном порядке работали с прототипом экспериментального авиатранспортабельного тягача ЗИЛ-443114 с характерной угловатой стеклопластиковой кабиной конструкции 21 НИИИ, обеспечивавшей высокую сопротивляемость поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этой «сцепки» продолжались до середины 1990-х.

Зимние испытания активного автопоезда 6009 с седельным тягачом ЗИЛ-443114
Зимние испытания активного автопоезда 6009 с седельным тягачом ЗИЛ-443114

Автопоезда Уральского автозавода

Как следовало из маркировки первых уральских активных автопоездов Урал-380-862, в их состав входил специальный седельный тягач Урал-380, унифицированный со 180-сильным грузовым семейством Урал-375 и работавший с активным 10-тонным полуприцепом-шасси Урал-862 с 12-метровой грузовой платформой. Первые образцы снабжались бортовыми тентованными платформами, а на передней изогнутой части рамы (гуське или хоботе) над сцепным устройством устанавливался низкий ящик для перевозки вспомогательного оборудования, инструментов и запасных частей.


Испытания тягача Урал-380 с тентованным бортовым полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)


Автопоезд в составе седельного тягача Урал-380 и полуприцепа-шасси Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

В дальнейшем производство всех типов активных автопоездов Урал носило мелкосерийный и даже единичный характер, а их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее распространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и сводилось в основном к размещению специального оснащения в герметизированных кузовах-фургонах К-862.

В 1975–1983 годах УралАЗ наладил мелкосерийный выпуск обновленного автопоезда Урал-44201-862 с дизельным 210-сильным тягачом Урал-44201, созданным на базе седельной модели Урал-4420, и прежним полуприцепом.

Специальный тягач Урал-44201 для работы в составе активных прицепных систем
Специальный тягач Урал-44201 для работы в составе активных прицепных систем

С 1978 года свои активные автопоезда завод комплектовал также седельными тягачами Урал-44202-10 на базе гражданского грузовика Урал-43202. С созданием армейских машин перспективного семейства «Суша» в конце 1970-х годов состав экспериментальных автопоездов пополнил седельный вариант Урал-44221 с 210-сильным дизелем КамАЗ-740.

Автопоезд с тягачом Урал-44221 из семейства «Суша» и полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)
Автопоезд с тягачом Урал-44221 из семейства «Суша» и полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезда Кременчугского автозавода

Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автозаводе продолжалась до последних дней существования Советского Союза, но так и не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. Всё это время в обстановке секретности над ними трудилось заводское СКБ-2, но лишь в 1970–1980-е годы эти работы в большей или меньшей степени стали предметом гласности.

300-сильный тягач КрАЗ-260Д с активным полуприцепом-шасси МАЗ-9382
300-сильный тягач КрАЗ-260Д с активным полуприцепом-шасси МАЗ-9382

На переломе 1976–1977 годов завод собрал два опытных автопоезда КрАЗ-260Д-9382, состоявших из седельного тягача КрАЗ-260Д и 15-тонного полуприцепа КрАЗ-9382 с механическим приводом колес, созданного на базе армейской модели МАЗ-938. Их испытания проводились до конца 1979-го на различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочисленные недостатки и дефекты.

После доработок в Кременчуге собрали еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с модернизированными тягачами КрАЗ-260ДМ и 18-тонной версией полуприцепа КрАЗ-9382. Их заводские и государственные испытания проходили до 1981 года и завершились рекомендациями о постановке машин на производство и принятии на вооружение.

Модернизированный автопоезд с тягачом КрАЗ-260ДМ и полуприцепом-шасси и седельный тягач КрАЗ-260ДМ с активным бортовым полуприцепом МАЗ-9382

В 1982–1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе КрАЗа собрали 22 комплекта этих автопоездов.

В следующем материале мы расскажем, для чего же все-таки служили все эти многоосные, сложные и неповоротливые автопоезда с доработанными серийными тягачами.

Модификации

Завод имени Лихачева производил несколько версий машин, которые отличались длиной полуприцепа и установленным на нем оборудованием. В качестве тягача использовался автомобиль ЗИЛ-137Т, оснащенный бензиновым V-образным двигателем. Рабочий объем цилиндров составляет 5969 см³, мощность — 150 л.с.

В войска ПВО поставлялись машины 9Т226, перевозившие части пусковых комплексов зенитных ракет «Круг». Аналогичная транспортная машина 9Т227 использовалась для доставки к месту пуска 6 ракет комплекса «Куб». Вооружение укладывалось на специальные ложементы или перевозилось в контейнерах. Мелкой серией собиралась транспортная установка 9Т222, созданная для перемещения 2 ракет «Точка». Имелась возможность доставлять 4 снятые боеголовки, уложенные в теплоизоляционные контейнеры.

Для снабжения армейских подразделений свежим хлебом использовалась передвижная установка АХБ 2,5, размещенная в закрытой надстройке на полуприцепе. Можно было производить хлебобулочные изделия на ходу или на стоянке. Для питания оборудования электроэнергией применялся малогабаритный генератор с приводом от бензинового двигателя. Допускалось подключение установки к бытовой или промышленной сети переменного тока с напряжением 220/380 В. Размещение дополнительного оборудования привело к увеличению веса автопоезда до 19,45 т.

Несколько конверсионных тягачей с полуприцепом были переоборудованы в пожарную установку для тушения лесных пожаров. Машины под обозначением АЦЛ 20 (137) ПК 1 строились в Чернигове. На полуприцепе монтировалась цистерна для воды вместимостью 6300 л, укладывались шланги. Для подачи жидкости использовалась центробежная помпа с приводом от трансмиссии тягача.

ЗИЛ-137А

Машины модели 137А стали собираться в 1963 году. Техника имела уменьшенную длину, применялась для перевозки различного оборудования и грузов. Вариант выпускался мелкими партиями до 1978 года.

ЗИЛ-137Б

В 1967 году начался выпуск прицепа ЗИЛ-137Б с удлиненным на 500 мм задним свесом. Автопоезда использовались для перевозки элементов понтонных переправ. Некоторое количество машин применяли для доставки морских тралов, предназначенных для очистки акватории от мин.

Военное применение

В оборонном ведомстве СССР еще до начала разработки высоко оценили перспективы тягача ЗИЛ-137. Технические характеристики модели были на высочайшем уровне. Главная задача машины – работа в качестве транспорта для хранения, а также доставки на боевые позиции ракет ЗРК 2К11.

Машина успешно прошла эти испытания в 63 году. Позже на основе тягача и прицепа на заводе были созданы транспортные автомобили для ракет «Куб» и «Точка». Также тягач эксплуатировали вместе с хлебопекарным блоком АХБ-2,5.

руководство эксплуатации зил 137
На автопоездах на базе этого авто также транспортировались детали и элементы понтонных мостов, минные тралы. На них же предполагалась установка модернизированного понтонного парка. Но эта идея так и осталась нереализованной.

Максимальное распространение получили модели с длинными прицепами – их индекс 137Б. Они использовались для длинномерных боеприпасов и ракетных комплексов. Также на прицепы нередко устанавливали различные вместительные фургоны с военным оборудованием.

ЗИЛ-137-137Б

9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 «Круг» средней дальности войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда ЗИЛ-137 с полуприцепом ЗИЛ-137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась также как транспортная машина модернизированных систем «Круг-М» и «Круг-М1», принятых на вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.

9Т227 – транспортная машина самоходного ЗРК 2К12 «Куб» средней дальности системы ПВО на специальном гусеничном шасси ММЗ. В 1964 году была смонтирована на полуприцепе ЗИЛ-137Б, испытана и в январе 1967 года поступила на вооружение, заменив модель 9Т22 с тягачом ЗИЛ-157КВ. Служила для одновременной доставки шести ракет на ложементах или в контейнерах, закрывавшихся сверху маскировочными и теплозащитными тентами-чехлами.

9Т222 – транспортная машина ТРК 9К79 «Точка» на активном полуприцепе ЗИЛ-137А для доставки двух полностью снаряженных ракет в специальных герметизированных теплоизолированных металлических контейнерах 9Я234 или четырех головных частей (боеголовок) в контейнерах 9Я236 с теплозащитными чехлами. Опытный образец был собран и испытан в 1971 году, в вооруженные силы поступал с 1976 года.

АХБ-2,5 – автомобильный хлебопекарный блок с суточной производительностью 2,5 т. хлеба, смонтированный в кузове-фургоне К-137Б2 на активном полуприцепе ЗИЛ-137Б. Разработан Центральным продовольственным управлением (ЦПУ) Министерства обороны СССР и служил для выпекания хлеба и хлебобулочных изделий в процессе движения автопоезда или на стоянке в полевых условиях. На вооружение принят в 1970 году и с 1975 года выпускался брянским военным заводом № 111. В кузове размещалось хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготовительный агрегат, дозатор и просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продуктопроводом и др.), а также ёмкости для топлива и воды с электронасосами. В разных условиях работы все они получали энергию от автономной бензоэлектрической установки АБ-8-Т/230М или электростанции ЭСД-20-ВС/230, а также от внешней электросети напряжением 220 или 380 В. Длина автопоезда составляла 14 820 мм, снаряженная масса – 19 150 кг, полная – 19 450 кг.

На автопоездах ЗИЛ-137-137Б перевозили части серийных понтонно-мостовых переправ и морские минные тралы. На них предполагалось устанавливать также оборудование модернизированного специального понтонного парка ППС-2 тяжелого класса. Его проект под шифром 140М был разработан в 1968 – 1969 годах как развитие прежнего парка ППС, но так и не был реализован.

На конверсионном ЗИЛ-137-137Б Черниговским заводом специального автотранспорта (ЧЗСА) был построен опытный пожарный лесопатрульный автомобиль АЦЛ-20(137)-ПК-1.

Тернистый путь к успеху

В начале 60-ых завод им. Лихачева, до этого ответственный за создание большинства тягловой технике в Союзе, принялся за реализацию новой задачи. Нужно было не только увеличить характеристики уже существующих моделей тягача — ЗиЛ-157 и ЗиЛ-107, необходимо было пересмотреть саму основу “сердца” машин, его мотора, движка. Как и всегда, подобная задача была не из легких, но тогда на подобное не было принято обращать внимание.

В итоге, менее чем за год активной работы был создан первый прототипа нового автопоезда, в котором были существенно пересмотрены принципы гидравлики в двигателе, а также улучшена конструкция самой машины, благодаря чему новый тягач стал более мощным, выносливым, а грузоподъемность увеличилась на несколько тонн. Это делало ЗиЛ-137 одной из лучших, если не лучшей, машиной в своем классе.

Источники

  • https://gpu72.ru/gruz-avto/zil-137b.html
  • https://dostavka99.ru/drugoe/zil-137-foto.html
  • https://autohs.ru/avtomobili/gruzovye/zil-137-gaz-63d-ural-380-aktivnye-avtopoezda-sssr.html
  • https://kalibrtractor.ru/spetstehnika/top-2-modifikacii-armeyskogo-gruzovogo-avtomobilya-zil-137-s-povyshennoy-prohodimost-yu.html
  • https://FB.ru/article/307184/zil—tehnicheskie-harakteristiki
  • https://zaokskvest.ru/zil-137-tekhnicheskiye-kharakteristiki/
  • https://AvtoZavod-online.ru/avtobrendy/zil-137-b.html
  • https://ms-tk.ru/avtomarki/zil-137-b.html
  • https://motokomo.ru/zil/tehnicheskie-harakteristiki-zil-137
[свернуть]
Поделиться:
×
Рекомендуем посмотреть