Тяжелые, дизельные, передовые: грузовики МАЗ в Советской армии

Семейство МАЗ-200/205 (1947/1951-1967 гг.)

Первыми автомобилями, изготовленными в Минске к 7 ноября 1947 года, были короткобазные самосвалы МАЗ-205, которые помимо народного хозяйства поступали в инженерно-строительные батальоны Советской армии, где применялись при строительстве дорог, военных объектов и сооружений.


Первая продукция Минского автозавода – шеститонный самосвал МАЗ-205 для гражданских и военных нужд. 1947 год

В феврале 1951-го началась сборка 110-сильных семитонных грузовиков МАЗ-200, внешне отличавшихся от ярославского прообраза ЯАЗ-200 лишь вертикальной решёткой радиатора и новой объёмной эмблемой в виде хромированного зубра на боковинах моторного отсека.


Серийный дизельный грузовик МАЗ-200 – младший брат автомобиля ЯАЗ-200. 1951 год

Эти машины применялись в основном в народном хозяйстве, а в Советской армии их использовали для доставки воинских грузов или до 20 человек личного состава, а также для буксировки орудий массой до 9,5 тонн.


Грузовики МАЗ-200 с прицепными зенитными пушками на военном параде в Киеве. 1958 год

В середине 50-х небольшой партией был выпущен средний артиллерийский тягач МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и откидными скамьями для расчёта буксируемого орудия, задним откидным бортом, решётчатыми надставками и тентом. Дополнительно к нему прилагался штатный двухосный прицеп.


Специальный пятитонный 110-сильный армейский грузовик-тягач МАЗ-200Г. 1954 год
Испытания автомобиля МАЗ-200Г в сцепе с шеститонным прицепом МАЗ-5207В (архив 21 НИИЦ)

Увеличенное передаточное отношение главной передачи обеспечивало машинам высокое тяговое усилие, но скорость при этом сократилась до 52 км/ч.

Большое значение в те времена придавалось испытаниям и применению автопоездов с полуприцепами, которые при отсутствии в стране мощных двигателей могли доставлять увеличенные объёмы грузов. 


Военизированный вариант серийного седельного тягача МАЗ-200В (фото С.Андреева). 1952 год

К таким системам относился военизированный седельный тягач МАЗ-200В с 135-сильным дизелем и двумя запасными колёсами за кабиной. Он обеспечивал достаточно высокую нагрузку на седло (7,2 тонны) и работал со штатными полуприцепами с деревянными кузовами и четырьмя продольными скамьями на 52 человека.


Седельный тягач МАЗ-200В с 12-тонным военным полуприцепом МАЗ-5215Б. 1958 год (архив 21 НИИЦ)

Военное оборудование на шасси МАЗ-200​

В середине 50-х на вооружение была принята простая топливная автоцистерна АЦ-8-200 с опорожнением топлива самотёком или при помощи ручных насосов. Она являлась упрощённым исполнением войскового и аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 с центробежным насосом и боковыми цилиндрическими пеналами для рукавов, разработанного ещё для шасси ЯАЗ-200, но получившего новую кабину.


Многоцелевой топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 с задним постом управления. 1952 год (фото С.Андреева)

С 1951 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые механические пятитонные автомобильные краны К-51 и войсковые К-52М с дизель-электрическим приводом рабочих органов. Для перегрузки ракет с транспортных машин на пусковые установки гусеничного комплекса «Луна» служили шеститонные автокраны К-61 и К-64.


Войсковой автокран К-52М со штатным 380-вольтным генератором и длиной стрелы в 7,5 метров
Механический автокран К-61 с семиметровой стрелой при перегрузе ракеты комплекса «Луна» на боевую машину

Среди прочей автотехники на базе МАЗ-200 оказалась оригинальная аэродромная тепловая машина АТМ-200 с реактивным двигателем для осушения взлетно-посадочных и рулёжных дорожек. В 60-е на специальном шасси МАЗ-200Ш была создана азотодобывающая станция АДС-50 со специальным кузовом автоагрегатного завода «Ударник», в двух отсеках которого помещалось технологическое и насосно-компрессорное оборудование для охлаждения атмосферного воздуха и получения сжиженного азота.


В экспозиции рязанского Музея ВДВ восстановленная машина АДС-50 для приготовления азотной кислоты

Семейство МАЗ-501/502 (1955-1966 гг.)​

В 1955 году появился первый полноприводный гражданский автомобиль-лесовоз МАЗ-501 с коником и задними двухскатными колёсами, работавший в сцепе с прицепом-роспуском и способный вывозить из леса 30-метровые хлысты древесины. Им заинтересовалось Министерство обороны и на следующий год организовало испытания конструктивно идентичного седельного тягача МАЗ-501В в сцепе с военным полуприцепом.


На испытаниях автопоезд в составе тягача МАЗ-501В и войскового полуприцепа МАЗ-5245Б. 1956 год (архив 21 НИИЦ)​

В 1957-м начался мелкосерийный выпуск четырёхтонных грузовых вездеходов МАЗ-502 с низкобортными металлическими кузовами с откидными скамейками для перевозки 16-18 солдат и варианта 502А с лебёдкой. Эту гамму дополнил седельный тягач 502В.​


Полноприводный грузовик-тягач МАЗ-502 со всеми односкатными колёсами и шинами размером 15,00-20. 1957 год
Армейский автомобиль МАЗ-502А с колёсной базой 4,5 метра и передней шеститонной лебёдкой

Машины были оборудованы двухтактным дизелем мощностью 130 л.с., пневматическим усилителем рулевого механизма и главной революционной находкой своего времени – двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общего крутящего момента.

Все автомобили 502-й серии поступали в советские ракетные и противовоздушные части и в небольших количествах отправлялись на вооружение армий дружественных стран. В целом применение бортовых и седельных вездеходов сводилось к использованию мобильных транспортно-заряжающих и перегрузочных систем для доставки и перестановки ракет или их частей на заряжающие устройства, входившие в состав различных ракетных комплексов.


Седельный тягач МАЗ-502В с установкой ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль». 1961 год
Тягач МАЗ-502В с транспортной полуприцепной машиной зенитно-ракетного комплекса «Ангара». 1962 год

Семейство МАЗ-500 (1963-1977 гг.)​

В период мирного развития Страны Советов с «углублением застойных течений в экономике» объём выпуска новой военной автотехники существенно сократился. В сфере же белорусских армейских грузовиков второго поколения его называли фургоно-цистерным направлением.

Развитием капотной модели МАЗ-502 стал опытный армейский пятитонный грузовик-тягач МАЗ-505 с кабиной над двигателем, способный буксировать прицепной состав или артиллерийские орудия полной массой до 12 тонн. Он был унифицирован с новым лесовозом МАЗ-509В и сохранил легендарный несимметричный дифференциал, но так и не вышел из стадии испытаний.


Опытный бескапотный пятитонный военный грузовик-тягач МАЗ-505. 1962 год
Ходовые испытания автомобиля МАЗ-505 с двухосным 8,5-тонным прицепом МАЗ-886

С марта 1963-го единой базой гражданских и военных машин стал бескапотный заднеприводный грузовик МАЗ-500 с дизельным двигателем V6 в 180 л.с. В 70-м модернизированная модель получила новую облицовку радиатора и индекс 500А. Попытка запустить в производство транспортный грузовик-тягач МАЗ-500Г, приспособленный для перевозки личного состава и буксировки прицепов, так и не вышла из опытной стадии.


Опытный военизированный длиннобазный грузовик МАЗ-500Г с прицепом и цельнометаллическими кузовами

Для монтажа военных надстроек на грузовиках МАЗ-500/500А выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ, на которых соответственно базировались герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с системами жизнеобеспечения и световыми проёмами в боковинах и покатых скосах крыши.


Автомобиль-шасси МАЗ-500Ш с обитаемым армейским кузовом К-500. 1969 год

В середине 70-х к ним добавились более прочные каркасно-металлические конструкции КМ-500 с несколькими световыми окнами на скосах крыши и глухими боковинами, обычно служившие для развертывания полевых мастерских.


Шасси МАЗ-500АШ со стальным армейским кузовом КМ-500 с оснащением токарно-фрезерной мастерской. 1976 год (архив 21 НИИЦ)

Вторым важным военным направлением на базе 500-й серии были почти одинаковые простые автоцистерны АЦ-8-500/500A вместимостью 8000 литров горючего без собственного перекачивающего оборудования и системы управления заправкой.


Многоцелевая упрощенная автоцистерна АЦ-8-500 на шасси МАЗ-500А. 1977 год

В 60-е на тех же шасси выпускали аэродромные топливозаправщики ТЗА-500 со сварной эллиптической цистерной ёмкостью 7000 литров, центробежным насосом с приводом от трансмиссии шасси, задней кабиной управления и раздаточными рукавами. С 1972-го в производство пошёл модернизированный вариант ТЗА-500А с увеличенной до 7,5 тысяч литров горючего и более производительным насосом.


Аэродромный топливозаправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с задней кабиной управления. 1969 год
Модернизированный заправщик ТЗА-500А на базе МАЗ-500А при заправке самолета Як-40. 1972 год

Кузов и варианты исполнения

Поскольку МАЗ-502 задумывался как военный грузовик, то первыми кузовами стали будка для перевозки личного состава и тентовая платформа, чтобы перевозить армейские грузы. Следующими модификациями стали лесовозная и технически-испытательная платформы.

маз грузоподъемность

И только в 1961 году некоторые серийные партии грузовика перестали снабжать кузовом и устанавливали тягово-сцепное устройство. Это позволило цеплять к 502 прицепы для магистральных тягачей, которые использовались для перевозки крупногабаритных грузов, ракет и испытательных установок.

Рама исполнялась из швеллеров, которые изготавливались из высококачественной стали кованого типа. Степень деформации металла была слишком высока, около 16-17 кг/1 см кв. Это достаточно много, поскольку рамы современных грузовиков выдерживают около 2-4 кг/1 см кВ. Поэтому МАЗ не боялся никаких столкновений.

В 1965 году был проведен ряд испытаний, направленных на увеличение мощности двигателя. Даже был использован метод впрыска воды в двигатель. Но все они окончились неудачей, поскольку моторы быстро выходили из строя.

Разновидности грузовика

В процессе производства 502-й получил еще две модификации: МАЗ-502А и МАЗ-502В. А-серия была оснащена лебедкой и использовалась только в военном и лесном деле. Неоднократно при плохой проходимости такая функция приходила в помощь, а усиленная рама могла выдержать нагрузку.

Серия В – это седельный тягач МАЗ. Грузоподъемность была увеличена с 4 тонн до 7,5 т. Это позволяло перевозить грузы и использовать прицепы МАЗ-5245Б и МАЗ-5245В. Причем серия Б использовалась в основном для перевозки армейских грузов, а В-серия – для транспортировки личного состава армии.

маз 502а

Кабина

Кабина 502-го была выполнена в классическом стиле 50-60 годов. Передний тяжелый капот содержал в себе «сердце» машины – двигатель. Доступ к агрегату был прекрасный, что упрощало ремонтные работы.

Сам каркас кабины был цельнометаллическим и сделан из высококачественной стали, что не давало ему быстро поддаваться коррозии. Передние стекла и высокая посадка давали большой обзор водителю. Спальное место в 502-м МАЗе отсутствовало. Этой особенностью отличались все советские грузовики.

Приборная панель была упрощенная с минимальным набором датчиков и регуляторов. Поскольку двигатель не имел электрооборудования, как современные грузовые автомобили, то приборы показывали компрессию, скорость, ампераж аккумулятора.

Технические характеристики

МАЗ-502 обладал на то время достаточно мощными техническими характеристиками. Грузовик оснащался 4-цилиндровым мотором ЯАЗ-204В. Это 135-сильный дизельный двигатель имел ход поршня 127 мм и цилиндр в диаметре 108 мм. Объем этого дизельного мотора составлял 4654 см куб. Основной силовой блок и головка были сделаны из чугуна, что характерно для грузовиков 50-х годов выпуска. Топливная система имела ТНВД и топливные форсунки. Этот мотор разгонял МАЗ до 50 км/час.

Имея сильный двигатель, МАЗ, грузоподъемность которого составляла 4000 кг, мог спокойно перевозить даже самые тяжелые и массивные грузы. Но бывали случаи, когда на 502 грузили ракеты весом в 7 тонн. Этому способствовали и габариты: 7,5 метров в длину, 2,7 м в ширину и 2,725 м в высоту. Это позволяло перевозить крупногабаритные грузы.

советские грузовики

МАЗ-502 оснащался 5-ступенчатой МКПП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой, что делало его полноприводным грузовиком среднего класса. Колесная формула 4х4 и компоновка – переднемоторная полноприводная — позволяли чувствовать себя «королем дороги», даже имея за спиной большой груз.

Что касается подвески, то она была рессорного типа с передними моноамортизаторами. По сути, автомобиль был довольно жестким, и водитель ощущал каждую яму.

Источники

  • https://www.kolesa.ru/article/tyazhelye-dizelnye-peredovye-gruzoviki-maz-v-sovetskoy-armii
  • https://FB.ru/article/259578/sovetskiy-gruzovik-maz—tehnicheskie-harakteristiki
[свернуть]
Поделиться:
×
Рекомендуем посмотреть