Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

Автомобиль ЗИС-150: модификации, технические характеристики, история

1947 год. В СССР ударными темпами идет восстановление «народного хозяйства», разрушенного в ходе войны с Германией. В помощь стране автозавод им. Сталина начинает выпуск серийного грузовика ЗиС-150, сменившего на конвейерной линии легендарный ЗиС-5, называемый в народе «Захаром Ивановичем». Кстати, любовь шоферской братии переименовывать на свой лад машины не обошла и новый автомобиль, получивший прозвище – «полтораста».

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр — войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак — под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км — очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт — в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

Продолжение истории и первые серийные машины

В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».

Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».

Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с «полтораста» шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.

Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.

Трансмиссия

С этим двигателем работала пятиступенчатая КПП, а также двухдисковая система сцепления. На коробке также размещался трансмиссионный дисковый тормоз. Раздаточная коробка состояла из трех валов.

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

ЗиС-150: технические характеристики

Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11

• Вместимость кабины – 2 человека.
• Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
• Колесная база – 4 метра.
• Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
• Клиренс – 26,5 см.
• Снаряженная масса – 3т 900 кг.
• Полная масса – 8т 125 кг.
• Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
• Объем двигателя – 5555 см куб.
• Используемое топливо – А-66.
• Коробка передач – пятискоростная.
• Предельная скорость движения – 65 км/ч.
• Объем бака для бензина – 150 л.
• Расход топлива – 29 л/100 км.
• Радиус поворота – 16 м.
• Тормозная система – барабанная.

Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. «150-му» в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.

Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.

Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Автомобиль с «сюрпризом»

Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.

При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.

Короткий век

Эта советская железная машинка ЗИС-150 недолго находилась на вершинах Олимпа. Его сняли с производства в 1957 году. Но на базе этой модели было построено множество различных модификаций. За все время изготовили около 827 тыс. этих грузовиков. Эти автомобили использовались повсеместно для восстановления народного хозяйства. На смену ему пришел ЗИЛ-164, который практически не отличался по конструкции и дизайну.

Несмотря на то что в Советском Союзе производство свернули, в Китае и ряде других стран выпускали ЗИС-150, чертежи этим странам достались по лицензии. Производство было налажено также в Румынии, а в Поднебесной это был один из самых популярных грузовиков. Итак, мы выяснили особенности советского автомобиля ЗИС 150.

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Еще одно конструкторское решение

Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.

Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.

Кабина после рестайлинга

Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.

В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.

Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.

На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.

Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

Модификации ЗиС «полтораста»

Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.

Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.

ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно.

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150 Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

Спецмашины ЗиС

Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.

Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.

Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.

Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.

Приборная панель

В качестве приборной панели использовался один общий щиток, в котором объединялось множество индикаторов, различных измерительных и контрольных приборов. В центре можно увидеть спидометр и одометр.

До 1953 года слева на щитке был расположен термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Справа — индикатор уровня горючего. Индикатор, показывающий включенный дальний свет, был на шкале спидометра.

Импортные 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

Возможность форсировки двигателя ЗИС-120 и преимущества V-образных двигателей

Введение в производство новой модели двигателя требует крупных капиталовложений как в сфере изготовления, так и в сфере его эксплуатации и ремонта. Поэтому решение о переходе на выпуск новой модели может быть принято только после пол­ного использования ресурсов находящейся на производстве модели двигателя. Такой моделью на автомобильном заводе им. И. А. Ли­хачева был шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 с однорядным расположением цилиндров. В начале про­изводства этот двигатель, предназначавшийся для установки па автомобиль ЗИС-150 грузоподъемностью 4 т, имел основные пара­метры, приведенные в табл. 1.

В конструкцию двигателя ЗИС-120 были внесены усовершен­ствования, позволившие выпускать его модификации, имеющие более высокие параметры, например двигатель ЗИЛ-158В. Сравне­ние данных табл. 1 показывает, что мощность двигателя возросла на 22,5%, а крутящий момент на 13%. Это было достигнуто в ос­новном путем повышения степени сжатия, увеличения номиналь­ной частоты вращения коленчатого вала и применения более со­вершенного карбюратора, позволившего улучшить наполнение цилиндров двигателя.

Специальные работы, проведенные для определения возмож­ности форсировки двигателя ЗИС-120, показали следующее:

1. Повышение степени сжатия приводит к некоторому увели­чению мощности и крутящего момента, но при этом существенно возрастает потребное октановое число топлива.
2. Улучшение наполнения цилиндров за счет расширения про­ходных сечений впускного тракта невозможно, так как нельзя увеличить размеры клапанов из-за тесного их расположения в камере сгорания. Расстояние между головками клапанов и стен­ками камеры сгорания невелико и составляет по номинальным размерам 3,85 мм как у впускного, так и у выпускного клапанов. Дальнейшее увеличение диаметра головок клапанов еще больше уменьшает проходное сечение вокруг них.
3. Увеличение рабочего объема двигателя возможно только путем соответствующего изменения диаметра цилиндра, так как изменению хода поршня препятствует малый зазор между кулач­ками распределительного вала и нижними головками шатунов. Однако практически увеличить диаметр цилиндра не представля­лось возможным, так как при повышении рабочего объема цилин­дров трудно обеспечить их удовлетворительное наполнение. Кроме того, при этом уменьшается ширина прохода для воды между цилиндрами, которая и при существующем диаметре ци­линдров равна всего лишь 4 мм.

Для кратковременных экспериментов был все-таки построен двигатель с увеличенным до 108 мм диаметром цилиндров за счет установки «мокрых» гильз. Рабочий объем двигателя возрос на 13% и стал равным 6,27 л. При степени сжа­тия 6 и соответственно расширенном впускном тракте этот двигатель развил мощность 115 л. с. (увеличение на 19%) н крутящий момент 35,5 кгс-м (уве­личение на 15%).

1. Применение верхних клапанов равноценно созданию нового двигателя, для которого требуется изготовление специального оборудования для производства новых деталей (в том числе таких сложных, как головка и блок цилиндров). Тем не менее, и этот путь также был проверен.

При испытании верхнеклапанные двигатели, имевшие степень сжатия 6,5, развили максимальную мощность до 130 л. с. при n = 2800 об/мин и максимальный крутящий момент до 39 кгс-м. Испытания также показали, что эти двигатели имеют повышенный износ основных деталей: цилиндров, шеек коленчатого вала, поршней, направляющих втулок клапанов и др. Резерва же для дальнейшей форсировки эти двигатели так же, как и нижнеклапан­ные, не имеют. Таким образом, проведенные исследования показали, что шести­цилиндровый рядный двигатель как нижнеклапанный, так и верх­неклапанный не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных грузовых автомобилей, и очевидно, что нерационально использовать такую схему расположения цилин­дров для семейства новых двигателей ЗИЛ. Поэтому для новых двигателей было принято V-образное расположение цилиндров с углом развала между рядами 90°. По сравнению с рядным нижне­клапанным двигателем V-образный верхнеклапанный имеет ряд преимуществ:

1. Меньшие длина и высота двигателя, что упрощает его уста­новку на современном грузовом автомобиле.
2. Меньшие габаритные размеры двигателя, а следовательно, и меньшая масса.
3. Большая крутильная жесткость коленчатого вала (вслед­ствие уменьшения его длины), практически исключающая необ­ходимость установки гасителя крутильных колебаний.
4. Меньшая длина впускных каналов и идентичность их формы обеспечивают высокий коэффициент наполнения и большую равно­мерность распределения рабочей смеси по цилиндрам.
5. Возможность увеличения диаметров клапанов. Это связано с тем, что у V-образного двигателя расстояние между его цилин­драми оказывается больше, чем в однорядном двигателе (при оди­наковом рабочем объеме одного цилиндра), и поэтому можно увеличить длину камеры сгорания и соответственно размеры кла­панов.

Для примера можно сравнить V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однорядным двигателем ЗИЛ-164А, рабочие объемы одного цилиндра которых отличаются всего лишь на 6%, и каждый из этих двигателей при принятом расстоянии между осями цилиндров выполнен с наибольшим возможным для него диаметром ци­линдра (рис. 1).

В однорядном двигателе расстояние между осями цилиндров определяется размерами клапанов (которые должны быть доста­точными для удовлетворительного наполнения цилиндров при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей максималь­ной мощности), расстояниями между клапанами, между клапа­нами и стенками камеры сгорания, а также шириной перемычки между соседними камерами сгорания. В V-образном двигателе кроме указанных выше факторов добавляется еще один: необхо­димость расположения на одной шатунной шейке двух шатунов. В связи с этим расстояние между осями цилиндров в V-образном двигателе определяется суммой продольных размеров шеек и щек одного кривошипа коленчатого вала и в двигателе ЗИЛ-375 оно равно 135 мм, что на 17,5 мм превышает это расстояние в одно­рядном двигателе ЗИЛ-164А.

Соответственно в двигателе ЗИЛ-375 диаметр цилиндра на 6,4 мм больше, а камера сгорания на 12,5 мм длиннее, чем в дви­гателе ЗИЛ-164А, что позволяет увеличить размеры клапанов, улучшить наполнение цилиндров и повысить мощность двигателя.

1. Увеличение диаметра цилиндров и соответственное умень­шение хода поршня позволяют снизить его среднюю скорость, в связи с чем уменьшаются потери па трение, а также износ дета­лей цилиндро-поршневой группы. Все это повышает долговеч­ность двигателя.
2. Возможность увеличения площади вытеснители в камере сгорания способствует турбулизации заряда, вследствие чего повышается эффективность сгорания и мощность двигателя и можно использовать топливо с меньшим октановым числом.
3. Уменьшение радиуса кривошипа приводит к увеличению перекрытия коренной и шатунной шеек коленчатого вала (22,75 мм у двигателя ЗИЛ-375 и 6,85 мм у двигателя ЗИЛ-164А), в резуль­тате чего повышается жесткость коленчатого вала V-образного двигателя.
4. Относительно малая длина и большая жесткость коленча­того вала при V-образной схеме позволяют форсировать двигатель по степени сжатия.
5. Возможность увеличения проходных сечений впускного и выпускного трактов допускает дальнейшую форсировку двигателя также и по частоте вращения.

Выход в серию

После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.

Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 «лошадей». За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.

Cамосвал зис-150: технические характеристики

ЗиС-156. С
1949 года на Московском автозаводе был налажен выпуск газобаллонного автомобиля ЗиС-156. Он отличался от ЗиС-150 наличием установки для питания двигателя сжатым (до 200 кг/см2) природным, нефтяным, коксовым или иным газом с теплотворной способностью не ниже 4000 ккал/м3. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей емкостью 400 л (80 м3), подогревателя, газового редуктора и карбюратора-смесителя. ЗиС-156 мог работать также и на бензине. Грузовик выпускался до1957 года.

ЗиС-156А. С
1953 годабыл освоен выпуск газобаллонного автомобиля ЗиС-156А. Он отличался от ЗиС-150 наличием установки для работы двигателя на сжиженном газе. Установка состояла из баллона емкостью 250 л (рабочая емкость — 225 л), подогревателя, редуктора и карбюратора-смесителя. ЗиС-156А мог работать также и на бензине. Грузовик выпускался до1961 года.

ЗиС-253 грузоподъемностью 3,5 т предполагалось выпускать на Ульяновском, а позднее на Новосибирском автозаводе (НАЗ). В 1947 году были собраны первые опытные автомобили НАЗ-253и дизель-моторы. Эти двигатели как четырехцилиндровый (ЯАЗ-204), так и шестицилиндровый (ЯАЗ-206) принадлежал к унифицированному семейству двухтактных дизелей GMC типа «71». Для их производства на ЯАЗ были введены в строй новые цеха, а с ноября 1944 года стало поступать на завод закупленное в США оборудование. Однако проводимая с 1946 года американским правительством политика «холодной войны» затормозила этот процесс.На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (дляЯАЗ-200, ЗиС-154) и шестицилиндровых (дляЯАЗ-210, ЗиС-127) двигателей. Таким образом, из-за трудностей с освоением выпуска трехцилиндрового двухтактного дизеля НАЗ-253 так и не был поставлен на производство, а на бывшей площадке автозавода был построен Новосибирский завод химконцентратов.

Прежде чем поставить ЗиС-150 на производство, конструкторский отдел ДАЗа провел его глубокую модернизацию. Ее итогом стали автомобиль ДАЗ-150 и серия автопоездов на его основе (в том числе и для размещения мобильного радиолокационного комплекса «Гром»). После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» был рекомендован к серийному производству, но постановлением Совета Министров СССР от 9 мая 1951 года автозавод был перепрофилирован на выпуск ракетной техники. На предприятии, переименованном в «Южный машиностроительный ), должны были в кратчайшие сроки приступить к серийному выпуску первых отечественных баллисти ческих ракет Р-1 и Р-2 конструкции Сергея Королева. Грачев же был переведен на ЗиС, где продолжил работу над амфибией ДАЗ-485 и где впоследствии проявил себя как один из основателей отечественной школы проектирования внедорожной техники на колесном ходу.

В 1945 году началось строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси и 18 августа 1951 годана Кутаисском автомобильном заводе (КАЗ) имени Г.К. Орджоникидзе был собрал первый грузовик ЗиС-150. С1952 года
на его шасси началось производство 3,5-тонных самосваловКАЗ-585Б, предназначенных для перевозки сельскохозяйственных грузов, которые отличались от ЗиС-585 двумя боковыми открывающимися бортами, помимо заднего. С1955 года ЗиС-585Б выпускался и в Москве.С 1956по1958 годКАЗ изготавливал самосвалыКАЗ-585В. Основные размеры и механизмы были те же, что и у ЗиС-585, но имелись некоторые отличия от московской модели: упрощенная прямобортная платформа с откидным задним бортом; карданная передача с дополнительной промежуточной опорой; удлиненные передние рессоры; буксирное устройство для эксплуатации с прицепом; соединительная аппаратура топливопроводов унифицирована с аппаратуройГАЗ-51, а аппаратура пневматического привода тормозов — с аппаратуройМАЗ-200. С1958 годаКутаисский автозавод перешел на производство более совершенных самосвалов
КАЗ-600с кузовом с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м3.На базе самосвала КАЗ-585Б с 1956 годавыпускался уникальный для своего времени автомобиль-цементовозКАЗ-601с металлической сварной цистерной эллиптического сечения объемом 3 м3, опрокидывающейся с помощью двух гидравлических подъемников.На шасси ЗиС-150 были созданы цистерны АЦ-4-150иАЦМ-4-150(Грабовский завод спецавтомобилей), автокраныАК-25(1950 г.),АК-3ГС(1951 г.),АК-5Г(1953 г.), пожарная машинаПМЗ-9,мусоровоз
МС2(1950 г.), поливомоечная машина ПМ-8(1955 г.) и многие другие специальные автомобили.

Автотранспортное управление Ленгорисполкома (АТУЛ) на базе ЗиС-150 строило автобусы Л-3М

(1947–48) и
Л-4
(1949–50). В качестве основы автобуса капотной компоновки Л-4 послужило удлиненное шасси грузовика с увеличенной до 5230 мм базой. Дубовый каркас кузова был обшит стальным листом. В конструкции введены усовершенствования: дополнительная опора карданного вала, вакуумный усилитель тормозов, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Благодаря этому модель могла перевозить 40 пассажиров, из них 29 сидящих. Длина — 8660 мм, ширина — 2470 мм, высота — 2940 мм. Масса — 5970 кг.

В 1949-57 годах с использованием узлов и агрегатов грузовика ЗиС-150 на ЗиСе выпускался автобус ЗиС-155

. В конце 1957 года его на конвейере заменил более совершенный
ЗиЛ-158
. По стилистике напоминавшие ЗиС-155, на шасси ЗиС-150 строили автобусы
«ЦАРМ-Москва»
Московские Центральные Авторемонтные мастерские.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

История выпуска автомобилей ЗИС-150

Еще до войны на заводе имени Сталина была начата разработка нового автомобиля ЗиС- 15, даже выпущены образцы мощностью 82 л. с. Испытания прошли успешно, но мощность двигателя оказалась недостаточной. Руководство приняло решение доработать проект, но в планы вмешалась война. Наступившее послевоенное время требовало быстрых и результативных шагов, поэтому ЗиС-15 был срочно доработан и уже в 1947 году первый железный конь покинул территорию завода. Внешне его кабина напоминала американский International KP11, некоторые детали ходовой также были скопированы с зарубежного образца.

В 1948 году на предприятии собрали конвейерную линию для массового производства транспортного средства. Бортовой грузовик был оснащен деревянной платформой с тремя откидывающимися бортами. Так как его сконструировали в сжатые сроки, то по поводу эксплуатации было много нареканий и недовольства. Карданный вал при подъеме в гору из-за критической скорости вращения мог оборваться и перебить тормозной провод. Машина становилась неуправляемой, а ситуация аварийной.

В процессе сборки его дорабатывали, модернизация 1950 года предусматривала замену частично деревянной кабины полностью металлической. Крышу кабины, заднюю и переднюю панели утеплили. Лобовое стекло «триплекс» заменили на «сталинит», которое не слоится и обладает большой прочностью. На стекло установили пневматический стеклоочиститель и теневой щиток. Был улучшен впускной коллектор и заменен карбюратор. Также установлен ограничитель скорости вращения на карданный вал.

История создания железного коня вышла за границы Советского Союза. В 1953 году в Китае построили Автомобильный ), на котором освоен выпуск автомобиля по советской программе, полностью соответствовавший техническим характеристикам нашего ЗиСа. Впоследствии с конвейера стали сходить ГАЗ-51 и ЗиС-151 по лицензии, купленной в Советском Союзе. Сейчас этот завод считается одним из ведущих в китайской промышленности.

В 1950 году на базе румынского завода Steagul Roșu освоили выпуск кузовов для советского автомобиля ЗиС-150, а к 1954 году они уже сделали свой грузовик, приспособленный под местные условия. Мощность двигателя увеличили до 140 л. с.

После смерти Сталина и перемены политического направления страны, завод переименовали в имени Лихачева. На передней части машины вместо старого знака прикрепили ЗиЛ-150. На базе исторического авто сконструировали новую рабочую лошадку ЗиЛ-164.

Отличие ЗиЛ-164 от ЗиС-150:

1. Алюминиевый блок цилиндров (на старой модели чугунный).
2. Система обдува ветровых стекол теплым воздухом.
3. 190 охлаждающих пластин радиатора (против 125 на старой модели).
4. На раме установлены усилители лонжеронов.
5. 14 листовая передняя подвеска.
6. Усиление задней подвески добавочной рессорой.
7. Мощность двигателя 100 л. с.

Коробка передач пятиступенчатая, трехходовая.

Модельный ряд ЗИС-150 фото

ЗиС-150 выпускали с 1947 по 1957 год, изготовив более 770 000 грузовиков, производя на основной базе:

1. Автомобили для перевозки молока.
2. Бортовые автомобили.
3. Пожарные машины.
4. Самосвалы.
5. Машины для полива улиц.
6. Автобусы.

Внешний вид

Новый первый опытный образец назывался ЗИС-150. Кабина имела скошенную облицовку радиатора. Дизайн очень похож на «Опель-Блиц». Но советский грузовик с «Опелем» никаких родственных связей не имел. Просто для создания применили некоторые детали от довоенного грузовика ЯГ-7.

Через год кабине решили сделать рестайлинг. Здесь и стало видно сходство с американскими авто от Harvester.

Здесь все дело в том, что в Советском Союзе каким-то образом сумели договориться о приобретении в Штатах прессов для производства некоторых деталей машины. Кроме кабины, у «Героя социалистического труда» от американцев больше не было ничего. Все остальное досталось в наследство от его предка – ЗИСа-15.

1945 год знаменателен в истории этой машины тем, что именно в этом году его впервые показали широкой аудитории. Это был опытный образец, который выставлялся на промышленной выставке.