ЗИС-5: солдатами не рождаются

ЗИС-5

ЗИС-5

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

Дизайн и конструкция

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали и рубежа 100 тысяч километров.

Грузовой автомобиль ЗИС-5
ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки — 2160 мм и ширину — 2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.

У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.

Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».

Двигатель и подкапотное пространство грузовика ЗИС-5
Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос — вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).

Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 — 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.

Руль и панель приборов автомобиля ЗИС-5
ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа — вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал — в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов. 

ЗИС-5 преодолевает труднопроходимую местность
Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°. 

Серийный автомобиль ЗИС-5
Упрощенный ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

ЗИС-5

ЗИС-5
Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Уральский вариант

В начале 1947 г. КЭО завода УралЗИС в Миассе получило задание на разработку самосвала на шасси ГАЗ-51 для автосборочного предприятия в Одессе. Самосвал был создан и успешно производился ОдАЗом под индексом ГАЗ-93, однако миассцы решили использовать эту разработку и для себя, применив тот же самосвальный механизм для выпускаемых ими модернизированных «трёхтонок». В мае 1947 г. опытный образец самосвала УралЗИС-351 начал проходить заводские испытания, а затем был передан в НАМИ, где подвергся испытаниям по заданию Техуправления МАТП СССР.

Этот автомобиль значительно отличался от прежних конструкций самосвалов на шасси ЗИС-5 подъёмным механизмом, состоявшим из одного почти горизонтального цилиндра, масляного шестерёнчатого насоса и перепускного крана, объединённых в один агрегат, а вместо архаичных роликов и сегментов появилась система подъёмных рычагов. Верхняя полость цилиндра являлась одновременно и масляным резервуаром.

Шасси УралЗИС-5 укорачивали сзади на 440 мм, на раму устанавливали надрамник из углового железа, к которому и крепился подъёмный механизм. В отличие от предыдущих моделей на «351-м» сохранялся и буксирный прибор, так что самосвал мог буксировать различные прицепы, роспуски и т. д. Запасное колесо крепилось тоже за кабиной, но на откидном кронштейне иного типа (с храповичным механизмом), облегчённом и смещённом вправо.

УралЗИС-351 стал последней моделью самосвала на шасси «трёхтонки». Внешне его легко было узнать по одинарному гидроцилиндру и находившимся ближе друг к другу двум усилительным стойкам боковых бортов

Как и базовая модель, УралЗИС-351 отличался от московских ЗИС-5 и ЗИС-05 повышенной до 76 л.с. мощностью двигателя, гидравлической тормозной системой, передаточным числом ГП 6,67 (а не 6,41), установкой бензобака снаружи под платформой, на левом лонжероне рамы (а не под сиденьем шофёра в кабине, куда вновь перенесли аккумулятор).

Система рычагов подъёмного механизма «351-го» и привод к насосу были аналогичны механизмам самосвала ЯАЗ(МАЗ)-205; конструкция масляного насоса, цилиндра и крана управления были идентичны агрегатам ГАЗ-93; КОМ была сконструирована из элементов КОМ «93-го», но приспособлена для крепления на левом люке «зисовской» КП и поэтому имела иной картер и другие шестерни.

Грузоподъёмность УралЗИС-351 составляла 2,6–2,7 т, вместимость кузова – 1,87–1,95 м3, а с надставными бортами увеличивалась до 2,86 м3. Автомобиль был немного длиннее ЗИС-05 (5546 мм), чуть выше его (2140 мм) и на 60 кг тяжелее (3510 кг). Внутренние размеры платформы – 2340×1810×465 мм (боковых бортов) слегка отличались от «05-го» (высота переднего и заднего достигала 680 мм). Погрузочную высоту по сравнению с ЗИС-05 также удалось понизить до 1127 мм.

Платформа «351-го» весом 570 кг поднималась до 49° за 9–10 с и опускалась за 12. Конструктивно кузов был почти идентичен «коробу» ЗИС-05, но выполнен более технологично, с гладким сварным полом встык (в отличие от продольных накладок над швами пола у кузова ММЗ) и гнёздами для надставных бортов.

Схема самосвала УралЗИС-351, разработанного на шасси УралЗИС-5 в 1947 г.

Испытания УралЗИС-351 проводились в НАМИ с июля по сентябрь 1947 г. Всего на испытуемом образце было сделано 3880 циклов «подъем–спуск» (2240 – на заводе и 1640 – в НАМИ), которые выявили лишь небольшие дефекты: износ защитных чехлов кардана подъёмника (продолжал работать без них), обрывы ограничительных цепей заднего борта, поломка фланца сальника вала насоса (из-за чрезмерной затяжки для устранения подтёка масла) и т. д. В выводах комиссии самосвал значился как хорошо скомпонованный, в целом надёжный, удобный в управлении и обслуживании (всего 8 легкодоступных точек смазки), поэтому был рекомендован к серийному производству (с учётом устранения отдельных дефектов).

Однако в полноценный серийный выпуск «351-е» не пошли, а производились эпизодически в небольшом количестве лишь для собственных нужд – по заказам треста «Уралавтострой» и др. Кузова для них УралЗИС делал сам, но некоторые комплектующие поставляли из Одессы. Эти машины выпускались малыми партиями, часто переоборудовали уже учтённые бортовые единицы, а потому в отчётные сводки они не попадали. И хотя подобные заказы практиковались на большинстве автозаводов (как шефская помощь и т. д.), но не афишировались, отчего и возникло мнение, что УралЗИС-351 был лишь опытным образцом, что неверно. Мелкосерийное их производство продолжалось до 1958 г.

В отличие от прежних разновидностей «трёхтонок»-самосвалов массивный фартучный задний борт «351-го» имел два горизонтальных угольника-усилителя с внешней стороны. Номерной знак и задний фонарь крепились к верхнему левому углу кабины, а запасное колесо за ней было смещено вправо

Выпуск ЗИС-СМ-1 (вёлся до 1956 г.) и ЗИС-05 тоже носил локальных характер. Некоторые их экземпляры и в середине 1960-х ещё активно работали. Но по прошествии многих лет мы знаем всего лишь об одном комплектном экземпляре. Этому ЗИС-05 повезло уцелеть на одном из предприятий Ленинграда до 1970-х, когда его нашли активисты городского клуба ретротехники «Самоход». Ныне этот ходовой, но сборный экземпляр, являющий собой сочетание довоенных и послевоенных узлов ЗИС-5 с подъёмником и кузовом ММЗ, является экспонатом Национального автомузея в Санкт-Петербурге.

Есть, правда, сведения и о другом образце: на шасси довоенного ЗИС-5 с кузовом от ГАЗ-САЗ-52 из гаража столичной «Ломаковки». Однако какой подъёмник у этой машины (и есть ли он там вообще), пока неизвестно.

Первый ММЗ

Мытищинский машиностроительный завод (до 1948 г. – завод № 40 МАТП) приступил к производству аналогичных самосвалов под индексом ЗИС-05 в начале 1947 г. В первых числах марта собрали три первые машины, а в апреле их изготовили уже около 300. Ведущими конструкторами ЗИС-05 были А.А. Шершнев и В.А. Санников, главным – А.Е. Колпаков. На ММЗ под самосвалы шли послевоенные шасси московских «трёхтонок», подвергавшиеся следующим переделкам: раму укорачивали на 600 мм путём обрезки задних концов лонжеронов; на косынках задней поперечины устанавливали два буксирных крюка; задний фонарь и кронштейн номерного знака укрепляли вверху на кабине; шасси оборудовали гидравлическим подъёмником (шарнирно подвешивался на надрамнике над балкой заднего моста) и металлической платформой из стали 3 мм.

ЗИС-05 на строительстве горно-обогатительного комбината в Уфе. Примета времени – на машине американский ленд-лизовский задний наружный колёсный диск. Башкирия, начало 1950-х
Экземпляр ЗИС-05 в условиях реальной эксплуатации. Запасное колесо отсутствует. Подмосковье, начало 1950-х
Серийный самосвал ЗИС-05 на строительстве в Воронеже, начало 1950-х

Грузоподъёмность ЗИС-05 была заявлена как 3 т, однако при последующих испытаниях в НАМИ она не превышала 2,5–2,75 т. Вместимость платформы составляла 1,9 м3 (с надставными бортами – 2,5 м3), погрузочная высота – 1174 мм. Мытищинский самосвал имел габаритные размеры: 5500×2135(по задним колесам)×2124 мм, внутренние размеры платформы – 2400×1600×500 мм (для боковых бортов, высота переднего и заднего – 615 мм). Платформа могла подниматься с наклоном до 48° за 9–10 с и опускаться за 10. Снаряжённая масса ЗИС-05 составляла 3450 кг, масса платформы с надрамником – 525 кг, цилиндров с насосом – 106 кг.

Сначала ММЗ производил подъёмники с литыми цилиндрами (как у ЯС-3), отличавшиеся лишь размерами и деталями. Но вскоре разработал и освоил выпуск гидромеханизма с цилиндрами из цельнотянутых стальных труб размером 114×9 мм с точной обработкой по внутреннему диаметру (101,6 мм). Система ёмкостью 9,5 л заполнялась маслом, наибольшее давление которого доходило до 32 кг/cм2. Выключением насоса во время подъёма–спуска можно было остановить платформу в любом положении.

Внешне модернизированные ЗИС-05 можно было распознать по сократившемуся до двух числу усилительных стоек боковых бортов платформы. Львиную долю ЗИС-05 ММЗ выпустил уже в таком исполнении. Однако через год завод начал переходить на массовое производство самосвалов «585» на шасси ЗИС-150, а производство «05-х» свернули, изготовив последние экземпляры в конце мая 1948 г.

Долгожитель-ветеран ЗИС-05 производства ММЗ. В процессе эксплуатации на послевоенную машину установили кабину, капот и оперение от довоенного ЗИС-5. Ленинград, конец 1970-х

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.

ЗИС 5 чертежи
Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.

Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.

ЗИС-5

ЗИС-5
Иного способа увидеть, что происходит сзади, нет. Зеркал грузовик не имел.Иного способа увидеть, что происходит сзади, нет. Зеркал грузовик не имел.

Технические характеристики

ЗИС-5, модель 30-х годов при объеме силового агрегата в 5,5 л, мог выдавать мощность в 73 л. с, затем после доработки – 76, а после войны – 85 л. с. Четырехступенчатая КПП позволила отлично регулировать тягу. Вес грузовика составляет 3100 кг, а максимальная скорость, которой удалось достичь, была 60 км/ч. Расход топлива мог колебаться от 30 до 33 л на 100 км пробега.

Благодаря своей конструкции машина могла легко проходить броды до 0,6 м в глубину.

ЗИС 5 устройство
Максимальный подъем при полной загрузке составляет 15%. Топливный бак имел объем в 60 л.

Модификации и эксплуатация ЗИС-5

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток.

В апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации с индексом ЗИС-5В (В — военного времени), имевшей предельно упрощенную конструкцию, к слову, без ухудшения основных характеристик.

зис-5, советский грузовик, трехтонка

зис-5В, советский грузовик, «трехтонка», хорошо видно значительное упрощение конструкции, по сравнению с первоначальным внешним видом

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа, ещё 83 тыс. этих грузовиков было изготовлено с мая 1942 года по май 1945 года. Если же брать цифры в «абсолюте», то за годы с 1934 по 1948 г.г. на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5, а ведь, во-первых, делали грузовики не только в Москве, а во-вторых, выпуск некоторых модификаций продолжался и после 1948 года.

Таким образом, имеем не менее 600 000 штук выпущенных «трехтонок» и почетное второе место по совокупному числу выпущенных в СССР грузовиков, после ГАЗ-АА.

По ярославскому образу и подобию

На рубеже 1930–1940 гг. успех ярославских самосвалов подтолкнул объединение «Главстроймеханизация» Наркомстроя к выпуску 2,7-тонной самосвальной версии ЗИС-5 с 2-цилиндровым гидравлическим подъёмником, аналогичным ЯС-1, т. е. по типу фирмы «Хейл». До осени 1941 г. заводы объединения выпустили около 1000 таких машин, хорошо зарекомендовавших себя на стройплощадках. У них были коробообразные кузова, впервые появившиеся на опытном экземпляре ЗИС образца 1934 г. с подъёмником «Вуд».

В мае 1944 г. был изготовлен первый образец вновь налаженного производства самосвалов. Конструкция, доработанная инженером Н. Пульмановым, по некоторым деталям была взаимозаменяема с ЯС-3. Самосвал Наркомстроя грузоподъёмностью 2,75 т имел цельнометаллический сварной кузов, опрокидывавшийся назад. Задний борт фартучно подвешивался на верхних шарнирах по бокам (без рамы) и фиксировался внизу запорами. При перевозке длинномерных грузов пальцы верхних шарниров могли быть вынуты, а сам борт подвешен горизонтально на цепях и нижних запорах, увеличивая длину платформы.

Рама стандартного ЗИС-5 укорачивалась сзади на 581 мм, на неё устанавливали швеллерный надрамник с «подушкой» из деревянных брусьев. Спереди имелись направляющие, облегчавшие посадку кузова на неровностях и исключавшие боковую раскачку на ходу. Два рычага управления (краном механизма и включения КОМ) находились в кабине, а рычаг запоров заднего борта – снаружи, слева за кабиной.

Один из ранних образцов ЗИС-05 производства ММЗ с тремя усилительными стойками по бокам кузова и двумя стойками заднего борта, 1947 г.
Серийный самосвал ЗИС-05 наиболее распространённого исполнения, с двумя усилительными стойками боковых бортов (средние уже не ставили). Территория ММЗ, 1948 г.

Гидравлический механизм (меньших размеров, чем у ЯС-3) тоже состоял из 2 чугунных цилиндров, связанных между собой распределительной головкой, к которой крепился и масляный насос. Подъём кузова происходил аналогично описанному, а самопроизвольное опускание кузова устранялось перепускным краном. Подъём гружёного кузова происходил за 7–8 с, опускание – за 6.

Передача мощности от КОМ к насосу осуществлялась двумя карданными валами с промопорой, установленной на поперечине рамы. Вал, шедший к насосу и имевший значительные угловые смещения при работе механизма, снабжался шлицевым соединением.

Цельнометаллический сварной кузов собирали на основании из двух продольных двутавровых балок, к которым приваривали 6 швеллерных поперечин. В отличие от бортового ЗИС-5 запасное колесо самосвала крепилось на раме за кабиной, на вертикальном кронштейне. Так как КОМ занимала место аккумулятора, последний тоже пришлось перенести на левый лонжерон рамы.

Габаритные размеры самосвала составляли 6470×2108×2160 мм, внутренние размеры кузова – 2400×1600×500 мм (боковых бортов), вместимость – 1,9 м3, погрузочная высота – 1553 мм, наибольший угол наклона – 60°, а максимальное давление в механизме – 25 кг/cм2.

Схема цельнометаллического самосвального кузова ЗИС-05 с двумя усилительными стойками, 1948 г.

С наступлением мирной жизни эти надёжные и эффективные машины оказались очень востребованы, но, к сожалению, централизованное их производство налажено не было. А поскольку требовались такие самосвалы многим отраслям, каждая решала проблему своими силами.

Так, сразу после войны аналогичные самосвалы выпускал завод № 1 «Главстроймаша» Министерства строительного и дорожного машиностроения. В 1946 г. к их изготовлению подключились, кооперируясь, сразу несколько столичных заводов: уже упоминавшийся «Аремз», 2-й Авторемонтный и др. (ведомства горуправления авторемзаводов), а также предприятия местной и кооперативной промышленности «Искра», «Металлоконструкция», «Котлотопстрой» и т.д. Год спустя выпуск своей версии ЗИС-05 наладил завод № 40 МАТП, известный впоследствии как ММЗ.

Поскольку документация на производство часто передавалась «из рук в руки», конструкция получила условное ведомственное обозначение СМ-1 (иногда ЗИС-СМ-1), а Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР» (том 1) называл их Аремз-СМ-1. Согласно ему эти самосвалы были полностью аналогичны машинам производства «Главстроймеханизации». Масса металлического кузова вместе с подъёмным устройством составляла 912 кг, объём платформы – 1,9 м3, время разгрузки – 6–7 с, грузоподъёмность – 2,5 т. На платформе можно было перевозить сыпучие и даже полужидкие грузы, однако на транспортировку крупного камня она рассчитана не была.

Схема самосвала ЗИС-05: 1 – кузов; 2 – надрамник; 3 – подъёмный механизм; 4 – второй карданный вал; 5 – промежуточная опора; 6 – тяга к крану управления; 7 – кронштейны рычагов управления; 8 – первый карданный вал; 9 – тяга управления КОМ; 10 – КОМ; 11 – рычаг крана управления; 12 – рычаг включения КОМ

То же можно сказать и про аналогичные изделия других предприятий. Их металлические коробообразные кузова различались лишь количеством усилительных стоек боковых бортов. Однако и в этом ряду локальных производств выделились два предприятия, не только наладившие серийный выпуск таких самосвалов, но и значительно модернизировавшие конструкцию.

Шасси

Многие были уверены, что шасси в этом грузовике достаточно слабое.

грузовик ЗИС 5
Раму было трудно сломать, она не гнулась. Однако ее можно было очень легко перекосить. Например, если одно колесо попадало на дорожные ухабы.

Жесткие рессоры не приносили никакой пользы. А такая эластичность получалась из-за специальной технологии термообработки. Поперечины, а также другие детали не соединялись с лонжеронами при помощи традиционной сварки, а приклепывались. Если проводить ремонт при помощи сварочных аппаратов, то это значительно ослабляло его.

Фотографии

Прожекторная установка на шасси грузовика ЗИС-5
Салон и сплошное сиденье автомобиля ЗИС-5
ЗИС-5 цветная фотография
Чертежи автомобиля ЗИС-5В
Панель приборов грузовика ЗИС-5

Характеристики грузового автомобиля ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5, наследник АМО
Страна: СССР Тип: Грузовой автомобиль (4 х 2) Дата выпуска: 1933 год Длинна: 6060 мм Ширина: 2235 мм Высота: 2160 мм Броня, лоб: Нет Броня, борт: Нет Броня, башня: Нет Экипаж: 1 человек (мест в кабине: 2) Двигатель: 73 л.с. при 2300 об./мин Дальность хода: 205 км Максимальная скорость: 60 км/ч по шоссе Масса: 3000 кг + 3000 кг груза Вооружение: Нет

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг.

Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5  перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары.

В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.
Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

ЗИС-5

ЗИС-5

Тормозная система

Современных гидравлических тормозов в конструкции не было. Их предусмотрели, но в военное время не было нужных объемов тормозной жидкости. Поэтому грузовик можно было затормозить механическими задними тормозами. Кстати, грузовик отлично тормозил двигателем. Стоит водителю лишь ослабить давление на газ, либо совсем снять с него ногу, как машина тут же замедлялась. После войны гидравлику все-таки установили.

Трансмиссия

Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.

двигатель ЗИС 5
Передаточное число этой коробки составляло 6,6, а на главное передаче это число было – 6,4. Это позволило ЗИС-5 тащить прицеп в 16 тонн, при этом обороты двигателя составляли – 1700 об/мин, а скорость была – 4,3 км/ч.

Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.

Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.

Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.

Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.

В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.

ЗИС-5: солдатами не рождаются

Его называют знаменитым и легендарным. Но ему чужды пафос и славословия.

ЗИС-5: солдатами не рождаются — фото 682665
ЗИС-5
ЗИС-5
ЗИС-5: солдатами не рождаются — фото 682673
ЗИС-5
ЗИС-5
ЗИС-5
ЗИС-5: солдатами не рождаются — фото 682667
ЗИС-5
ЗИС-5

Источники

  • https://www.zr.ru/content/articles/315550-zis-5_soldatami_ne_rozhdajutsa/
  • https://FB.ru/article/212530/avtomobil-zis—tehnicheskie-harakteristiki-opisanie-i-ustroystvo
  • http://RussoAuto.ru/auto/amo/zis-5
  • http://www.gruzovikpress.ru/article/1166-zis-5-gidravlicheskie-pervoprohodtsy/
  • http://armedman.ru/avtobronetehnika/1919-1936-avtobronetehnika/zis-5-naslednik-amo.html
[свернуть]
Поделиться:
×
Рекомендуем посмотреть