Фото и факты по Паннонии

История марки

Машиностроительный комбинат «Чепель», расположенный в одноимённом пригороде Будапешта, начал производство мотоциклов в 1947 году с освоения копии немецкой модели DKW RT 125. Первоначально мотоциклы носили марку «Чепель». В 1954 году комбинат освоил новую модель TL 250 с объёмом двигателя 250 см3. С 1956 года она стала продаваться под маркой «Паннония»[1][2].

После модернизации начался выпуск мотоциклов серий TLT, а затем TLF. Серия TLF имела модификации: TLB с двумя раздельными седлами и TLD с зажиганием от 60-ваттного генератора. С серии TLT начался экспорт мотоциклов Pannonia в СССР, который стал основным потребителем этих мотоциклов за пределами Венгрии. Экспорт в СССР достигал 25000 мотоциклов в год. Кроме СССР мотоциклы Pannonia поставлялись во многие другие страны, включая США. Всего на экспорт шло до 70 % продукции[1].

К началу 70-х выпускаемые предприятием модели T5 и P10, представлявшие собой дальнейшую модернизацию серии TL, устарели. В связи с этим в 1968 году комбинат по лицензии освоил производство серии P20, являвшейся копией мотоцикла Yamaha YDS-2. Мотоцикл был весьма технически совершенным для своего времени. Однако, СССР отказался закупать столь сложные и дорогие мотоциклы. У предприятия возникли проблемы со сбытом продукции. Из-за этого в 1975 году Чепель принял решение прекратить производство мотоциклов[1].

Всего за период с 1954 по 1975 год комбинат «Чепель» произвел более 600 000 мотоциклов[1]. Из них в период с 1956 по 1975 годы 286 959 единиц было экспортировано в СССР[3].

Pannonia TLB 250 1961

 Первые выпущенные в Чепеле мотоциклы обладали неплохими техническими характеристиками для того времени. Двигатель двухтактник, с цилиндром объёмом 246 куб/см. выдавал 14 л. с. при 5100 об/мин. и разгонял мотоцикл весом в 146 кг. до 110 км/час. Лёгкое управление, низкий расход топлива (4 л. на 100 км при 60 км/ч), хорошая тяга на низах и длинная «первая» прощающая ошибки новичков, позволили Паннонии быстро приобрести популярность среди советских мотолюбителей.
С модели TLT начался экспорт мотоциклов Pannonia в СССР — основному потребителем этой марки мотоциклов за пределами Венгрии. Экспорт в СССР достигал 50% выпускаемых в Чепеле мотоциклов. Так же Паннония экспортировалась в многие страны, в том числе и в США.

Pannonia Т5 с коляской Дуна

 Из-за низкой мощности двигателя к мотоциклу «Паннония» можно прицепить только легкие коляски. Вес коляски не должен превышать 60-70 кг.
Начиная с начала пятидесятых годов, Vaci Hajogyar начала строить коляски для мотоциклов Csepel/Pannonia. Расположившись на Дунае, они назвали свои новые коляски «Дуна» (по-венгерски «Дунай»).

Это были легкие коляски (весом около 70 кг.) со стальным каркасом и кузовом сначала из стали, а затем из алюминия. Типичным признаком колясок «дуна» был нос ракеты. Производство этих очень элегантных колясок закончилось в 1975 году вместе с Паннонией».

Разборка и сборка двигателя

Частичную разборку силового агрегата — демонтаж цилиндра, поршня, генератора, привода спидометра, сцепления, пускового механизма, механизма переключения передач и даже выпрессовку первичного вала коробки передач — можно сделать, не снимая его с мотоцикла. Если же требуется заменить шестерни и валы коробки или коленчатый вал, двигатель приходится снимать и разбирать полностью, разъединяя половины картера.

В любом случае обратите внимание на два обстоятельства. Во-первых, перед разборкой двигатель должен быть отмыт от грязи —несколько песчинок, попавших в роликоподшипник или в подшипники валов, сократят срок их службы. Во-вторых, следует очень аккуратно обращаться с винтами, шайбами и прочими мелкими деталями, так как для удаления их из полости кривошипной камеры или из коробки передач (при случайном попадании) может понадобиться даже снять двигатель с рамы или полностью разобрать его. Особо следите за стопорными кольцами поршневого пальца, а также винтами (и шайбами), крепящими механизм переключения передач.

Ремонт

Как и любая мототехника середины прошлого века, «Паннония» нуждается в восстановлении. Мотоциклу, главным образом, необходим косметический ремонт, покраска должна быть безупречной, двигатель почищен, оперение отполировано. Вместе с тем, машина требует грамотной технической реабилитации. Все узлы и агрегаты проходят диагностику, и после выявления всех дефектов можно начинать капитальный ремонт. Запчасти на мотоцикл «Паннония» уже давно в дефиците, но именно благодаря этому еще можно найти необходимые детали. При регулярном посещении рынка выходного дня по продаже ремонтных принадлежностей можно отыскать любые запасные части для замены вышедших из строя.

Падение спроса

Первым отказался от модели Р20 Советский Союз, посчитав слишком дорогим для себя удовольствием закупку слишком сложной и дорогой техники. Затем об отказе заявили еще несколько стран. У венгерского производителя наметились проблемы со сбытом продукции, которые быстро превратились в непреодолимые трудности. В 1975 году производство «Паннонии» было прекращено. Складские запасы постепенно реализовались, а новых поступлений не было.

Проект «Паннония», мотоцикл с высоким реноме, достаточно совершенный для своего времени, перестал существовать. Однако до сих пор на всем пространстве бывшего СССР на дорогах можно встретить двухколесную черную машину с характерным профилем, как память о прошлом.

Частичная разборка двигателя

Цилиндро-поршневую группу разбирают после того, как будут сняты бензобак, карбюратор, вилка головки цилиндра и отсоединены от цилиндра выпускные трубы. Чтобы проверить состояние зеркала цилиндра и очистить выпускные окна от нагара, достаточно снять лишь головку, отвернув четыре гайки ее крепления. Цилиндр демонтируют (при положении поршня в Н.М.Т.) с целью выяснить состояние поршневых колец, поршня, верхнего и нижнего подшипников шатуна.

Поршневой палац удаляют обычно нажимом руки через промежуточную оправку из текстолита, дерева или мягкого металла длиной около 70 мм и диаметром 17—17,6 мм. Туго сидящий палец можно выбить несильными ударами легкого молотка, подперев поршень с противоположной стороны деревянным бруском. У двигателя «Паннонии» нет прокладки между цилиндром и головкой. Поэтому при сборке затягивать болты, крепящие цилиндр, и особенно головку, надо аккуратно — равномерно и поочередно (крест-накрест), чтобы избежать деформации, которая приводит к потере герметичности камеры сгорания.

Маховачную магдину демонтируют обязательно при помощи съемника (см. рис. 1), так как для стягивания маховика нужно большое усилие. Съемник наворачивают на соответствующую резьбовую часть ротора (резьба М30Х1) полностью, иначе можно сорвать резьбу ступицы или съемника. Отворачивать гайку крепления маховика на коленчатом вале, а также затягивать винт съемника лучше резкими ударами молотка по рукоятке ключа, поскольку ротор трудно удержать в неподвижном положении.

Сняв ротор, следует вынуть направляющий штифт в конической части шейки вала, вывернуть пластмассовый наконечник вывода высокого напряжения и отвернуть три винта, крепящие статор магдины. После этого снимают статор и отсоединяют провода, идущие от его колодки к центральному переключателю.

Теперь открылся доступ к правому сальнику коленчатого вала. Его при необходимости можно вынуть двумя острыми отвертками. Однако избежать повреждения сальника почти не удается.

Привод спидометра снимают, предварительно вынув два крепящих его винта, а разбирают (например, при смене ведомого валика) — после удаления шплинта с цилиндрической части механизма. Звездочку задней передачи демонтируют, сняв привод и ослабив гайку ее крепления. Съемник крепят на звездочке двумя винтами М8, а в остальном операция не отличается от демонтажа ротора. Если даже при сильном затягивании центрального винта съемника звездочка не отделяется от вала, ударяют молотком по головке этого винта. После одного-двух ударов звездочка обычно освобождается.

Собирают узлы в обратном порядке. Не забудьте при этом отогнуть края контровочных шайб на грани гаек, крепящих ротор магдины и звездочку задней передачи.

Сцепление можно разобрать, не спуская масло из картера коробки передач. Достаточно снять аккумулятор и, наклонив мотоцикл, слить лишнее топливо из бака. Педали переключения передач и пусковую демонтируют, удалив винты М6 их крепления. Затем, отвернув семь винтов на левой крышке картера, снимают ее, слегка ударяя по краю молотком через деревянный брусок.

Удалив проволоку, которой застопорены четыре винта нажимных пружин сцепления, вывертывают их и снимают пружины с колпачками и все диски. Если предполагается при сборке использовать эти же диски, то пакет их следует перевязать в двух местах проволокой, чтобы они заняли потом прежнее положение. Так вы избавитесь от многократных регулировок сцепления после сборки и уменьшите износ накладок. Затем, чтобы отвернуть гайки крепления звездочки и барабана, сцепления, в него вкладывают приспособление 3, представляющее собой склепанные или сваренные старые ведущий и ведомый диски (рис. 2), а между звездочкой и барабаном ставят распорку 2 из твердого дерева, пластмассы, мягкого металла, которая застопорит их. Отогнув котировочные шайбы, отворачивают гайки, учитывая, что на коленчатом валу левая (!) резьба. После этого снимают звездочку (тем же съемником, что и звездочку задней передачи), ведомый и ведущий барабаны сцепления вместе с цепью.

Стопорить барабаны сцепления случайными предметами (ключом, отверткой и др.) не следует, так как ведущий

барабан изготовлен из чугуна и может быть легко поврежден. Если по каким-либо причинам предстоит разбирать механизм переключения передач, то сделать это лучше до снятия звездочки и барабанов сцепления. Тогда можно застопорить их. соединив кулачки шестерен первой и четвертой передач.

После демонтажа ведущего барабана удаляют с первичного вала коробки бронзовую дистанционную втулку. В отверстии первичного вала находятся два шарика и два штока выключения сцепления. Их удается извлечь, наклонив двигатель влево.

Пусковой механизм можно разобрать после снятия ведущего барабана сцепления. Предварительно на зубчатом секторе и промежуточной шестерне пускового механизма наносят риски, которые облегчают установку шестерни при сборке. Затем, надев на конец пускового вала педаль, слегка поворачивают ею зубчатый сектор вправо и сдвигают его на себя так, чтобы край мог пройти мимо штифта, ограничивающего поворот сектора. Затем вращают педаль против часовой стрелки, а после полного ослабления пусковой пружины снимают ее конец со штифта, удалив шплинт, шайбу и резиновую втулку. Промежуточную шестерню и храповик на барабане сцепления снимают после стопорных колец.

Механизм переключения передач на мотоциклах, выпускавшихся до 1968 года (об устройстве и регулировке его было рассказано в журнале «За рулем», 1968, № 8), отличается от производимого ныне более сложной конструкцией. Старого типа механизм разбирают так. Снимают рычажок выключения сцепления с крышки коробки передач, удаляют эту крышку вместе со стрелкой и возвратную пружину с ее центрирующим кольцом. Затем отворачивают винт стопорной пружины диска переключения (он расположен над звездочкой задней цепной передачи), вынимают пружину и стопорный палец и отворачивают четыре винта, крепящих основание механизма переключения (два задних винта крепят одновременно мостик неподвижного пальца пружины возврата). После этого снимают механизм переключения с посадочных втулок и, наклонив его влево относительно оси поворотной вилки, удаляют из картера.

При демонтаже механизма переключения, выпускаемого, в настоящее время, учтите три отличия: стрелка-указатель включенной передачи укреплена непосредственно на валу диска переключения и должна быть снята до верхней крышки коробки передач; возвратная пружина педали переключения расположена на ее двуплечем рычаге, а не на оси механизма переключения (разборка облегчается); и наконец, перед снятием механизма переключения нужно вывести храповой рычаг из прорези основания механизма.

Сборка сцепления, механизма переключения передач и пускового механизма ведется в порядке, обратном разборке.

Собирая сцепление, следует проверить наличие осевого люфта (примерно 0,5 мм) у ведущего барабана сцепления.

Винты пружин сцепления заворачивают до упора и фиксируют мягкой стальной проволокой, продевая ее в отверстия головок винтов так, чтобы она натягивалась при отворачивании винтов. Если нажимные пружины изношены (имеют разную высоту), то следует отрегулировать их натяжение, выворачивая соответствующие винты, чтобы при выключении сцепления верхний диск его поднимался без заметного перекоса. Первичный вал коробки передач выпрессовывают после демонтажа сцепления, механизма переключения передач и штоков с шариками из отверстия вала. Затем извлекают шплинт направляющего стержня вилок переключения передач (он находится в лавой половине двигателя над подшипниками валов) и, выдвинув стержень вправо, вынимают вилки. Удалив стопорное кольцо 1 (рис. 3) и дистанционные шайбы 2, выбивают молотком при помощи выколотки из мягкого металла первичный вал, как показано на рис. 4. Можно поступить иначе. Металлическим стержнем диаметром 6 мм, пропущенным через первичный вал, выбить алюминиевую крышку правого подшипника, а затем молотком через выколотку по правому концу вяла вытолкнуть его влево.

Венгрия, Чепельский комбинат

Мотоциклостроители Венгрии ведут разработку новых, отвечающих современным требованиям конструкций. Не первый год Чепельского комбината наряду с известной моделью Т-5 (250 см3, 16 л. с.) собирает двухцилиндровые двухтактные мотоциклы П-20 того же класса (см. «За рулем», 1971, N10). отличающиеся более высокими динамическими показателями.

«Паннония-П20» (250 см3, 23 л. с., 130 км/час) быстро завоевала симпатии туристов и любителей дальних скоростных поездок. Предвидя, что в ближайшие годы может возникнуть спрос на еще более мощную и быстроходную машину, чепельские конструкторы на базе П-20 разработали новый мотоцикл, которому присвоили индекс П-350. Построены опытные образцы и ведутся испытания.

Что же представляет собой экспери ментальная «Паннония»? У нее форсированный двигатель модели П-20 с увеличенным до 324 см3 рабочим объемом и усовершенствованной ходовой частью П-20.

Большая скорость и отличная приемистость мотоцикла потребовали применения более эффективных, чем у П-20. тормозов. Поэтому диаметр тормозных барабанов увеличен до 200 мм, а колодки с накладками шириной 40 мм на переднем колесе приводятся двумя кулачками.

Новый бак и гармонирующие с ним крышки инструментальных ящиков придали машине оригинальную стремительную форму. Сравнительно плоская фара, отдельно расположенный спидометр, чехлы на перьях передней вилки, открытая цеггь главной передачи и пружины задних амортизаторов подчеркивают спортивный характер мотоцикла. Наряду с этим наличие длинного профилированного седла, фонарей указателен поворота, высокий и широкий руль создают необходимые удобства и водителю и пассажиру.

Краткая техническая характеристика мотоцикла Паннония П-350

Развитие производства

В 1956 году была освоена новая модель TLT 250, а еще через два года — модификация TLF в двух вариантах: TLB — отличалась раздельными седлами и TLD с новой эффективной системой генераторного зажигания в 60 ватт. Массовое производство серии TLT положило начало экспорту «Паннонии» в Советский Союз, который вскоре стал основным покупателем венгерской мотоциклетной продуции на всей европейской территории. Внешторг СССР получал 25000 машин в год. Однако Венгрия отправляла «Паннонию» и в другие европейские страны, а также в США. Для отечественного потребителя оставалось не более 30 процентов всех выпускаемых мотоциклов.

«Паннония», мотоцикл совершенной конструкции, надежный и сравнительно недорогой в эксплуатации, становился все более популярным. Однако прогресс требовал дальнейшего развития, и в 1968 году предприятие «Чепель» запустило в производство новую модель Р20, взамен устаревших модификаций TLT. Р20 была скопирована с японской «Yamaha YDS-2». Машина получилась высокого класса, с прекрасными ходовыми данными, но качество слишком дорого обошлось, ее розничная цена увеличилась в разы. Руководство «Чепеля» вскоре осознало свои просчеты, не следовало разрушать уже созданные структуры сбыта, в угоду эфемерным амбициям по созданию новых супермотоциклов под маркой «Паннония», хоть даже и по аналогиям с японской мототехникой. У рынка свои жесткие законы и они в конце концов привели производство удачной модели с хорошими перспективами к стагнации, а затем и к закрытию.

Мотоцикл «Паннония»: цена

Стоимость раритета определяется в первую очередь его возрастом. Техническое состояние также имеет значение. «Паннония» выпускалась более сорока лет назад, ее коллекционная ценность очевидна. Стоит мотоцикл венгерского производства сегодня не менее двухсот долларов, в зависимости от «степени потрепанности». Цена ухоженных, коллекционных экземпляров может доходить до 1.500 долларов, а иногда и до двух. Красно-белые модификации с коляской стоят еще дороже.

Мотоцикл «Паннония»: технические характеристики

Мотоцикл характеризуют следующие показатели:

• двигатель — одноцилиндровый, двухтактный;
• объем цилиндра — 246 см3;
• ход поршня — 68 мм;
• степень сжатия — 39,8;
• диаметр цилиндра — 68 мм;
• мощность максимальная — 14 л.с.;
• предельная скорость — 110 км/час;
• колесная база — 1380 мм;
• длина мотоцикла — 2100 мм;
• высота — 980 мм;
• расстояние от руля до переднего седла — 650 мм;
• ширина — 680 мм;
• дорожный просвет — 130 мм;
• масса — 146 мм;
• вместимость бензобака — 18 литров;
• резервная емкость для дозаправки, с переключателем — 4 литра.

Мотоцикл «Паннония», характеристики которого и без того находились на достаточно высоком уровне, тем не менее постоянно совершенствовался в процессе производства. Кардинальных изменений не происходило, но в ходе конвейерной сборки регулярно вносились небольшие изменения, которые способствовали повышению имиджа машины. Особое внимание уделялось уровню комфорта «Паннонии», разделялись седла, совершенствовалась амортизация.

Мотоцикл Паннония

Мотоциклы Паннония, венгерского производства, когда то наряду с чехословацкими Явами поступали в Советский Союз. В СССР его называли «венгерский вороной» по той простой причине, что поступал он к нам почти исключительно в черной цветовой гамме. На своей родине мотоциклы выпускались также голубого, вишневого и красного со слоновой костью цвета. Мотоцикл выглядел просто великолепно, черный цвет наверное к лицу любому мотоциклу, а тут еще блестящая окантовка придавала ему верх изящества. Мотоциклы успешно продавались у нас в стране, составляя конкуренцию Явам. Надо сказать что моделей мотоцикла Паннония было несколько. Базовая модель Паннония ТЛФ, годы выпуска 1956-1971. Паннония ТЛД отличалась системой зажигания, использовался 60-ваттный генератор; ТЛБ – отличалась от ТЛФ раздельными седлами; ТЛС с форсированным двигателем и люксовая модификация ТЛЛ. Наиболее распространены были Паннония ТЛФ и в меньшей степени Паннония ТЛЛ.

Выпускался он на бывшем авиационном , на этом же заводе выпускались дизельные грузовики, велосипеды, легкие мотоциклы «Данувиа» и «Чепель», мотороллеры «Пани», мопеды «Берва». Мотоциклы марки Паннония впервые вышли из стен завода в 50 годах прошлого века. Мотоцикл получился простым и неприхотливым в эксплуатации. Чугунный цилиндр крепился четырьмя шпильками к картеру, две выхлопные трубы, традиционная двухканальная петлевая продувка. Двигатель не отличался большой мощностью, в ходе модернизации с 10 лошадиных сил она поднялась до 18. Между головкой и цилиндром прокладка отсутствовала. Карбюратор также не отличался сложностью конструкции, очистка воздуха осуществлялась с помощью сетчато-масляного фильтра. Картер был общий для двигателя и коробки передач. Передняя передача – цепная в отличии от 250 кубовых мотоциклов «Чепель», где применялась шестеренная. Передняя вилка телескопическая, но без гидравлических амортизаторов. Зажигание на основе магдино, что уже в то время было устаревшим. Магдино имело четыре катушки, одна на зажигание, две на осветительные приборы и еще одна на подзарядку аккумулятора. Разделение цепей освящения и зажигания позволяли при возникновении проблем, не связанных с зажиганием добраться до дома. Но в тоже время свет фары на малых оборотах мотора был явно слабым.

Из прогрессивных для того времени технических решений можно отметить герметично закрытую цепь задней передачи, дуплексную раму, маятниковую подвеску заднего колеса (в то время была распространена свечная подвеска) и тормозные барабаны на всю ширину ступицы. Нельзя упомянуть и различные мелочи, к которым конструкторы относились очень серьезно. Так мотоцикл был оснащен и боковым упором и откидывающейся подставкой. Часть деталей была хромирована: обод колеса, глушители и выпускные трубы, ободок фары. Другая часть из полированного алюминия: тормозные барабаны, детали крышек картера мотора. Цилиндр был покрыт черным жаростойким лаком. Благодаря всему этому внешний вид мотоцикла вызывал достойное восхищение.

Несмотря на небольшой объем двигателя, мотоцикл Паннония рассчитан на эксплуатацию с боковой коляской. Для него был спроектирован очень легкий боковой прицеп с алюминиевым кузовом. Назывался он «Дуна» и имел вес всего 70 килограммов.

Мотоцикл Паннония приобрел своего почитателя благодаря прочной ходовой части, большому бензобаку и отличным тяговым показателям, которые были достигнуты благодаря хорошо подобранным передаточным числам коробки передач и большому крутящему моменту. Тем более, что у нас всегда ценилась надежность техники, а Паннония оказалась готовая к эксплуатации в тяжелых дорожных условиях, не требовательной к топливу и расходным материалам. Достаточно сказать, что двигатель мог работать практически на любом сорте бензина. Немало мотоциклов этой марки до сих пор исправно служат своим владельцам.

К семидесятым годам, несмотря на несколько модернизаций и несомненные достоинства мотоцикла Паннония заметно устарела. Фирма приобрела лицензию на модель «Ямаха-ИДС2» и стала выпускать ее как «Паннония П20», которая оказалась дороже предшествующих моделей. Но из за проблем с поиском рынков сбыта, завод был вынужден свернуть его производство. Далее он уже больше не выпускал мотоциклы, а перешел на производство велосипедов. Так закончилась история этих мотоциклов.

Технические характеристики мотоцикла «Паннония-250 ТЛФ» образца 1964 года.

Мотоцикл Ява 638 — подробный обзор и технические характеристики.

Отрывок, характеризующий Pannonia (мотоцикл)

– Ах какая прелесть! Ну теперь спать, и конец. – Ты спи, а я не могу, – отвечал первый голос, приблизившийся к окну. Она видимо совсем высунулась в окно, потому что слышно было шуршанье ее платья и даже дыханье. Всё затихло и окаменело, как и луна и ее свет и тени. Князь Андрей тоже боялся пошевелиться, чтобы не выдать своего невольного присутствия. – Соня! Соня! – послышался опять первый голос. – Ну как можно спать! Да ты посмотри, что за прелесть! Ах, какая прелесть! Да проснись же, Соня, – сказала она почти со слезами в голосе. – Ведь этакой прелестной ночи никогда, никогда не бывало. Соня неохотно что то отвечала. – Нет, ты посмотри, что за луна!… Ах, какая прелесть! Ты поди сюда. Душенька, голубушка, поди сюда. Ну, видишь? Так бы вот села на корточки, вот так, подхватила бы себя под коленки, – туже, как можно туже – натужиться надо. Вот так! – Полно, ты упадешь. Послышалась борьба и недовольный голос Сони: «Ведь второй час». – Ах, ты только всё портишь мне. Ну, иди, иди. Опять всё замолкло, но князь Андрей знал, что она всё еще сидит тут, он слышал иногда тихое шевеленье, иногда вздохи. – Ах… Боже мой! Боже мой! что ж это такое! – вдруг вскрикнула она. – Спать так спать! – и захлопнула окно. «И дела нет до моего существования!» подумал князь Андрей в то время, как он прислушивался к ее говору, почему то ожидая и боясь, что она скажет что нибудь про него. – «И опять она! И как нарочно!» думал он. В душе его вдруг поднялась такая неожиданная путаница молодых мыслей и надежд, противоречащих всей его жизни, что он, чувствуя себя не в силах уяснить себе свое состояние, тотчас же заснул. На другой день простившись только с одним графом, не дождавшись выхода дам, князь Андрей поехал домой. Уже было начало июня, когда князь Андрей, возвращаясь домой, въехал опять в ту березовую рощу, в которой этот старый, корявый дуб так странно и памятно поразил его. Бубенчики еще глуше звенели в лесу, чем полтора месяца тому назад; всё было полно, тенисто и густо; и молодые ели, рассыпанные по лесу, не нарушали общей красоты и, подделываясь под общий характер, нежно зеленели пушистыми молодыми побегами. Целый день был жаркий, где то собиралась гроза, но только небольшая тучка брызнула на пыль дороги и на сочные листья. Левая сторона леса была темна, в тени; правая мокрая, глянцовитая блестела на солнце, чуть колыхаясь от ветра. Всё было в цвету; соловьи трещали и перекатывались то близко, то далеко. «Да, здесь, в этом лесу был этот дуб, с которым мы были согласны», подумал князь Андрей. «Да где он», подумал опять князь Андрей, глядя на левую сторону дороги и сам того не зная, не узнавая его, любовался тем дубом, которого он искал. Старый дуб, весь преображенный, раскинувшись шатром сочной, темной зелени, млел, чуть колыхаясь в лучах вечернего солнца. Ни корявых пальцев, ни болячек, ни старого недоверия и горя, – ничего не было видно. Сквозь жесткую, столетнюю кору пробились без сучков сочные, молодые листья, так что верить нельзя было, что этот старик произвел их. «Да, это тот самый дуб», подумал князь Андрей, и на него вдруг нашло беспричинное, весеннее чувство радости и обновления. Все лучшие минуты его жизни вдруг в одно и то же время вспомнились ему. И Аустерлиц с высоким небом, и мертвое, укоризненное лицо жены, и Пьер на пароме, и девочка, взволнованная красотою ночи, и эта ночь, и луна, – и всё это вдруг вспомнилось ему. «Нет, жизнь не кончена в 31 год, вдруг окончательно, беспеременно решил князь Андрей. Мало того, что я знаю всё то, что есть во мне, надо, чтобы и все знали это: и Пьер, и эта девочка, которая хотела улететь в небо, надо, чтобы все знали меня, чтобы не для одного меня шла моя жизнь, чтоб не жили они так независимо от моей жизни, чтоб на всех она отражалась и чтобы все они жили со мною вместе!» Возвратившись из своей поездки, князь Андрей решился осенью ехать в Петербург и придумал разные причины этого решенья. Целый ряд разумных, логических доводов, почему ему необходимо ехать в Петербург и даже служить, ежеминутно был готов к его услугам. Он даже теперь не понимал, как мог он когда нибудь сомневаться в необходимости принять деятельное участие в жизни, точно так же как месяц тому назад он не понимал, как могла бы ему притти мысль уехать из деревни. Ему казалось ясно, что все его опыты жизни должны были пропасть даром и быть бессмыслицей, ежели бы он не приложил их к делу и не принял опять деятельного участия в жизни. Он даже не понимал того, как на основании таких же бедных разумных доводов прежде очевидно было, что он бы унизился, ежели бы теперь после своих уроков жизни опять бы поверил в возможность приносить пользу и в возможность счастия и любви. Теперь разум подсказывал совсем другое. После этой поездки князь Андрей стал скучать в деревне, прежние занятия не интересовали его, и часто, сидя один в своем кабинете, он вставал, подходил к зеркалу и долго смотрел на свое лицо. Потом он отворачивался и смотрел на портрет покойницы Лизы, которая с взбитыми a la grecque [по гречески] буклями нежно и весело смотрела на него из золотой рамки. Она уже не говорила мужу прежних страшных слов, она просто и весело с любопытством смотрела на него. И князь Андрей, заложив назад руки, долго ходил по комнате, то хмурясь, то улыбаясь, передумывая те неразумные, невыразимые словом, тайные как преступление мысли, связанные с Пьером, с славой, с девушкой на окне, с дубом, с женской красотой и любовью, которые изменили всю его жизнь. И в эти то минуты, когда кто входил к нему, он бывал особенно сух, строго решителен и в особенности неприятно логичен.

Pannonia P10 1967 года выпуска

В 1954 году завод освоил новую модель Csepel TL 250. А уже в 1956 году с конвейера сошла новая модель Pannonia TLT 250.
Мотоциклы Паннония вместе чехословацкими Явами поступали в СССР и был прозван «венгерский вороной» , за эмблему на баке и основной цвет поставки в страну — чёрный. Цветовая гамма не была ограничена только чёрным, были голубого, вишневого и красного со слоновой костью цвета. Мотоцикл для тех времён смотрелся современно: основой цвет с цировками и немного хрома.

Электрооборудование

«Паннония» оснащается маховиковым зажиганием инерционного типа, напряжением 6 вольт, мощностью 45 ватт. Динамо установлено на конце вала главной передачи и взаимодействует с регулятором напряжения и генератором. Свеча зажигания стандартная, М14 марки Bosch. Цепь электроснабжения бортовых потребителей обычная, принятая для большинства мотоциклов среднего класса. Шестивольтовые лампочки освещения не совсем отвечают требованиям ночной эксплуатации, они маломощны. В остальном электрооборудование мотоцикла достаточно надежное и не требует регулировки.