Количество дорожно-транспортных происшествий с участием автомобильного пассажирского транспорта растет с каждым годом. В чем причина столь высокой аварийности, и каковы варианты решения данной проблемы, – мы спросили у председателя постоянной комиссии Думы Н.Новгорода по транспорту и связи Алексея Леонидовича Гойхмана.
- Алексей Леонидович, как Вы считаете, из-за чего чаще всего происходят ДТП с участием общественного транспорта?
- Одна из основных причин возникновения ДТП – низкий уровень подготовки водителей. Система обучения водителей общественного транспорта, которая применялась в советское время, прекратила свое существование. Будущих водителей автобусов и маршрутных такси обучают в автошколах по обычным (неспециализированным!) программам.
- И руководители транспортных предприятий берут таких водителей на работу?
- А что им остается делать? Получается замкнутый круг: некоторые предприятия принимают водителей, которые не обладают достаточными знаниями, умениями и навыками, чтобы управлять пассажирским транспортом, потому что кадров не хватает, а кадров не хватает из-за того, что специализированной системы обучения, как таковой, не существует.
- Что можно предложить в качестве альтернативы?
- Самый простой и надежный вариант: на базе оставшихся еще с советского времени школ возродить специализированную подготовку водителей, которая была разработана и широко применялась до перестройки. Данная система должна быть бесплатной для водителей. Те, кто пойдут работать в ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс», должны обучаться за счет муниципалитета, а те, кто предпочитает работать в коммерческих фирмах, – за счет своего работодателя.
Автошкола – это только первый этап, после которого водитель в течение 1-3 месяцев (в зависимости от уровня подготовки) должен пройти подготовку в автотранспортном предприятии. Затем – еще месяц работать под присмотром наставника. И только в том случае, если водитель прошел обучение и сдал внутренний экзамен, он может быть допущен до работы на пассажирском транспорте.
- Часто ли частные компании обновляют свой подвижной состав?
- Средний возраст маршрутных такси, которые ездят по улицам нашего города, – 2 года 8 месяцев, и это очень неплохой показатель. В 2011 году частники планировали закупить 200 новых микроавтобусов ПАЗ.
В то же время, любой автотранспорт будет служить долго только в том случае, если вовремя проводить ремонт и техническое обслуживание. В Н.Новгороде отсутствует единый склад проверенных и прошедших контроль запасных частей, который позволил бы в кратчайшие сроки устранить поломку.
В некоторых частных компаниях не принято подсчитывать километраж. Это означает, что вопрос – проводить техническое обслуживание или нет, и когда его проводить – каждый водитель решает самостоятельно. С учетом уровня подготовки водителей, дорожных и погодных условий и интенсивности нагрузки на пассажирский транспорт, через два месяца после покупки маршрутное такси уже может быть неисправным.
- Как обстоит дело с контролем технического состояния автотранспортных средств, на которых осуществляются пассажирские перевозки?
- К сожалению, приходится констатировать, что в большинстве частных компаний не проводится контроль выхода технически исправного транспортного средства на линию контролером ОТК или механиком ОТК. Во-первых, можно говорить о предрейсовом техническом осмотре только в том случае, если весь автопарк, принадлежащий транспортной компании, накануне вечером ставится на специально отведенную площадку. Так происходит далеко не всегда.
Во-вторых, в соответствии с нормами, принятыми еще в 80-е годы ХХ века, обязательный предрейсовый осмотр автотранспортных средств включает в себя: выборочный углубленный осмотр на подъемнике в зоне технического осмотра, проверку исправности рулевой и тормозной систем, а также осмотр покрышек. Иначе говоря, перед тем как выпустить автобус или маршрутное такси из автопарка, необходимо выявить наличие / отсутствие неисправностей, которые чаще всего становятся причиной аварий.
Если все вышеперечисленные процедуры выполняет один человек (а такая практика достаточно широко распространена среди частных компаний), он должен быть «мастером на все руки», чтобы вовремя заметить неисправность. Подобных специалистов, сами понимаете, в нашем городе немного.
- Алексей Леонидович, а почему Вы ссылаетесь на нормы, принятые в 80-х годах?
- Более новые законодательные акты, в которых были бы прописаны требования к техническому состоянию автомобильного пассажирского транспорта и к уровню подготовки водителей, так и не были разработаны.
Мы рекомендуем руководителям автотранспортных предприятий, независимо от форм собственности, периодически изучать нормативные документы, которые были изданы в 80-х годах. И контролировать выполнение своими сотрудниками указанных норм.
- Не могу не спросить о переходе ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» в муниципальную собственность. Какие вопросы необходимо решить для повышения безопасности пассажирских перевозок?
- В настоящий момент ведутся переговоры между правительством Нижегородской области и администрацией Н.Новгорода. Предприятие, которое осуществляет пассажирские перевозки на территории города, должно быть в собственности муниципалитета. Это позволяет избежать многих проблем, начиная от составления расписания, единого для маршрутных такси и автобусов, и заканчивая внедрением электронного проездного билета.
Но нужно понимать, что, принимая такое важное для жизни нашего города решение, нужно учесть все нюансы. Это касается не только обеспечения текущей деятельности предприятия (выдача заработной платы, оплата ГСМ), но и, к примеру, списанию полностью сомартизированных автобусов и закупки новых (по оценкам специалистов, необходимо приобрести, как минимум, 200 новых автобусов большой вместимости).
Беседовала Алена Красильникова